COMPAÑIA del FERROCARRIL de
MADRID a VILLA del PRADO
y ALMOROX
Material Móvil, Rodante,
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VAPOR


Locomotora Krauss Nº9(5873)-(MÉNTRIDA)

LOCOMOTORA KRAUSS Nº9 "MÉNTRIDA"(5873)(*)

Dada la antigüedad de la línea,(este ferrocarril inicia su andadura a finales del siglo XIX), el primer material utilizado, fue lógicamente el de tracción vapor, inaugurándose la misma, con nuevas unidades fabricadas al efecto.-

Fue la casa KRAUSS de MUNICH, la encargada de fabricar las primeras cinco Locomotoras, (a nuestros ojos y mentalidad modernas, diminutas, téngase en cuenta que además eran de vía métrica), para este ferrocarril en 1890,las que fueron bautizadas con los nombres de:
MADRID (2296),
GUADARRAMA (2299),
NAVALCARNERO (2298),
ALBERCHE (2297)(*)
VILLA DEL PRADO (2300).-

Locomotora KRAUSS(2298) Nº3 - (NAVALCARNERO)

LOCOMOTORA KRAUSS Nº3 "NAVALCARNERO" (2298) de 1890.-

(*)La Locomotora "MÉNTRIDA" y su tren, quedaron magníficamente registrados en la Película "RECLUTA CON NIÑO", producción Española de 1955, dirigida por D.PEDRO L.RAMÍREZ y en la que actúan, D.JOSÉ LUIS OZORES, D.MANUEL MORÁN, Dña.ENCARNITA FUENTES, Dña.JULIA CABA ALBA, D.MIGUEL GIL, etc.-

Casa de Empleados de la Línea, existente aún hoy, en uno de los laterales de las actuales vías de la C5 de MADRID,  en Móstoles.- Fotograma de la Película EL MAESTRO, la misma casa, en 1956.-

CASA DE EMPLEADOS DE LA LÍNEA EXISTENTE AÚN HOY Y EN 1956

(*) La Locomotora "ALBERCHE" y su tren, quedaron magistralmente registrados en la escena inicial de la Película "EL MAESTRO" de D.ALDO FABRIZI y D.EDUARDO MANZANOS BROCHERO,(Producción Ítalo-Española de 1957 en la que además interviene D.ALFREDO MAYO).-

Locomotora Krauss(2299) Nº2 - (GUADARRAMA) Locomotora KRAUSS(2297) Nº4 - (ALBERCHE) Locomotora KRAUSS(2300) Nº5 - (VILLA DEL PRADO)

LOCOMOTORAS KRAUSS Nº2 "GUADARRAMA, Nº4 "ALBERCHE" y Nº5 "VILLA DEL PRADO"

Las fotografías inferiores nos muestran locomotoras de este tipo, KRAUSS 030T, partiendo de la desaparecida estación cabecera GOYA, (MÁS INFORMACIÓN EN LA SECCIÓN "RESEÑA HISTÓRICA"), cercana al Puente de Segovia, en MADRID.-(Colaboración de D.AMADEU PARERA CARBONELL - Fotografías originales de D.MARTÍN SANTOS YUBERO(1), D.N.N.FORBES(2) y D.MIQUEL GURGUI(3).-

Locomotora Krauss partiendo de GOYA con Viajeros Locomotora Krauss Nº2(2299)(GUADARRAMA) partiendo de GOYA con Mercancías Locomotora Krauss Nº10(6703)(ALMOROX) partiendo de GOYA

LOCOMOTORAS KRAUSS PARTIENDO DE GOYA

Las números seis a ocho, recibieron los nombres de ALAMÍN,MÓSTOLES Y VILLAMANTA, (estas tres fueron traídas del Ferrocarril de FUENGIROLA en 1934, procediendo originariamente del DURANGO-ZUMÁRRAGA, habiendo sido fabricadas por COUILLET, siendo su rodaje 031T)(1).-

Locomotora COUILLET

LOCOMOTORA COUILLET

La número nueve, se denominaba MÉNTRIDA(5873), y la número diez, ALMOROX(6703). De éstas dos, la primera llegó a la línea en 1908 y la segunda en 1912.-

Locomotora Krauss Nº10(6703) (ALMOROX)- con furgón de Correos

LOCOMOTORA KRAUSS Nº10 "ALMOROX"

La fotografía inferior,nos muestra una locomotora Sistema "Mallet" fabricada por MARCINELLE COUILLET, la denominada "ZARDO"(1076),que fue la Nº11 de esta línea, desguazada antes de la Guerra Civil.-
En rigor, hubo dos Locomotoras Nº11 en esta línea, una de ellas fabricada por la Casa Orenstein & Koppel(7683), por lo que la imagen en sí, constituye un raro documento gráfico de la época llegado hasta nuestros días, (020-020T-Sistema Mallet).-
Con referencia a esta segunda Locomotora, D.GUILLERMO BAS ORDÓÑEZ que investigó profundamente acerca del tema, concluye lo siguiente: "Acerca de la segunda Nº 11, tengo algunos datos, que arrojan algo de luz sobre esta misteriosa locomotora.
La Orenstein & Koppel nº 7683 de 1917 fue entregada al Servicio Militar de Ferrocarriles, en Cuatro Vientos, con ancho de vía de 747mm.
Es extraña la fecha puesto que, como sabemos, los fabricantes germanos no pudieron entregar ninguna locomotora a España mientras duró la primera Guerra Mundial, por lo que es probable que esta máquina, no llegara a Madrid hasta, al menos, 1918.
En algún momento posterior esta máquina fue reformada para vía métrica y vendida al MNV, donde recibió el Nº11.
Desconozco la fecha de la venta, pero, teniendo en cuenta que el SMF se deshizo de varias de sus locomotoras Henschel,
hacia 1941 y puesto que la ZARDO se desguazó antes de la Guerra Civil, pienso que la nueva Nº11 pudo llegar al Almorox al comienzo de la Posguerra.
Hacia 1956 esta locomotora fue vendida a la sevillana Sociedad de Minas de Cala, que explotaba un largo ferrocarril de vía métrica entre S. Juan de Aznalfarache y sus minas de cobre, sitas cerca de Río Tinto.
No puedo decir si la Nº11 llegó a funcionar en Sevilla, pues el ferrocarril de Cala tenía muy poco tráfico desde la Guerra Civil y fue finalmente clausurado en 1962.
En septiembre de 1967 esta locomotora había desaparecido, probablemente desguazada en S. Juan tras la clausura de la línea."
(2)

(Colaboración de D.GUILLERMO BAS ORDÓÑEZ, documento gráfico proveniente del archivo de D.MANUEL GONZALEZ MARQUEZ).-

Locomotora COUILLET-Sistema MALLET(1076) Nº11 (ZARDO)

LOCOMOTORA COUILLET-MALLET Nº11 "ZARDO"(*)

(*)Las Locomotoras sistema "MALLET" fueron inventadas por el Ingeniero Suizo, ANATON MALLET en 1884.
Constaban de sendas unidades tractoras montadas con cilindros de baja y alta presión independientes, nótese esta especial disposición en la imagen de la "ZARDO".-
Este diseño permitía que las Locomotoras tuviesen una mayor precisión al tomar las curvas, ya que el bastidor basculaba literalmente sobre el grupo tractor, confiriendo una fuerte estabilidad tanto en el agarre como en el empuje, debido al reparto energético brindado por su ingeniosa mecánica.-
Nótese que la Ingeniería de locomotoras con esfuerzos tractores gigantescos, además de infinitamente más complejas y pesadas que la mencionada, se decantó también, hacia este tipo de solución técnica.-


A medida que la línea declinaba, otro tipo de material fue traído para efectuar los servicios, procedentes del Ferrocarril de FUENCARRAL a COLMENAR VIEJO y del VASCO NAVARRO , ferrocarril este último, cuya historia nos refiere D.JAVIER SUSO SAN MIGUEL, en blog aparte y en el que esperamos contar con la colaboración de todos los aficionados.-


Locomotora del Vasco-Navarro, atravesando la llanada Alavesa

MAGNÍFICA Y EVOCADORA IMAGEN DEL VASCO-NAVARRO ATRAVESANDO LA LLANADA ALAVESA

Recientes Investigaciones han venido a confirmar que, al reabrirse la Línea después de la Guerra Civil, dos Locomotoras se encargaron de aquella tarea, una la NASMYTH & WILSON(436) denominada "IBAIZABAL", (130T de rodaje) cuya imagen podemos apreciar en la fotografía inferior, construida en 1892, cortesía del MUSEO VASCO DE LOS FERROCARRILES.
(Lleva el Nº1 dado que ese era el número que tenía en el VASCO-NAVARRO, cuando se tomó la fotografía).-

Locomotora Nasmyth & Wilson (IBAIZABAL)(436)

LOCOMOTORA NASMYTH & WILSON "IBAIZABAL"

La segunda Locomotora a la que le correspondió esta misión, fue la denominada "MONDRAGÓN", una máquina fabricada en Inglaterra, tipo 0-3-0ST en la factoría Manning-Wardle en 1889 (Nº de fábrica 1129).
Fue entregada a Artola Hermanos vía Phillip P. Ayres (agente) y seguramente participó en la construcción del primer tramo del del FERROCARRIL VASCO NAVARRO, entre Vitoria y Salinas.

Inauguración del Ferrocarril VASCO-NAVARRO

INAUGURACIÓN DEL FERROCARRIL VASCO-NAVARRO

Posteriormente el VN adquirió la máquina, que se convirtió en la Nº 5 "MONDRAGÓN" (el nombre es el original de Artola Hermanos).-
Sabemos que esta máquina, trabajó en la reconstrucción de la línea FUENCARRAL a COLMENAR VIEJO.-
Dado que el Vasco-Navarro fue electrificado en 1938, la venta se produjo seguramente, al final de la Guerra Civil.-(Colaboración de D. Guillermo Bás Ordóñez).-

Esta Locomotora además de participar en la reconversión de la línea de Fuencarral al ancho Métrico, (los destrozos ocasionados por la Guerra fueron tan cuantiosos que se decidió su reconversión desde 1,445 a 1 metro, reabriéndose al tráfico el 1 de Enero de 1943), participó en la "Reinauguración" de la misma, momento que quedó registrado para la posteridad en la fotografía que presentamos, nótese su especial aspecto.-

Locomotora Nº5-Manning-Wardle-MONDRAGÓN-(1129)

LOCOMOTORA MANNING-WARDLE "MONDRAGÓN"

También Locomotoras fabricadas por la MAQUINISTA TERRESTRE Y MARÍTIMA (131T de rodaje).- (En la fotografías, la Locomotora Nº13(0143), la Nº14(0144) denominada "VASCO NAVARRA"
y la Nª15(0145) denominada "TARAZONA", (Fabricadas en 1922).-

Locomotora de la Maquinista Nº13(0143) y personal de Conducción en ALMOROX.- Locomotora de la Maquinista Nº14(0144)-(VASCO NAVARRA).- Locomotora de la Maquinista Nº15(0145)-(TARAZONA).-

LOCOMOTORAS FABRICADAS POR LA MAQUINISTA (Nº13-14 Y 15)

Ocasionalmente, se intercambiaba material entre la Línea de ALMOROX y la de FUENCARRAL, por lo que no era extraño ver locomotoras como la Nº2 "GUADARRAMA" o la Nº10 "ALMOROX",
arrastrando composiciones en la línea mencionada.-(Fotografías de D.GUSTAVO REDER).-

(*)En la Memoria de Explotación de Ferrocarriles por el Estado de 1950, podemos leer como dos locomotoras (la Nº868 y Nº870), son dadas de baja para desguace. Se trata de unidades fabricadas en 1897
y presumiblemente del constructor COUILLET.-

Sistema utilizado para intercambiar material entre estas líneas.- Sistema utilizado para intercambiar material entre estas líneas.-

SISTEMA UTILIZADO PARA INTERCAMBIAR MATERIAL

(1):Esta fotografía corresponde a la Locomotora Nº 5 "EZEQUIEL AGUIRRE"(Couillet 928/1888). Esta locomotora fue vendida, hacia 1902-03 a un contratista de la construcción del FC Vasco-Asturiano con el Nº 1 y se le tomó la fotografía que presentamos.
La máquina está sobre el puente del río Aranguín en Pravia antes de la inauguración de la línea, por lo que la imagen es, seguramente, de principios de 1904.
Si bien no es una de las que circuló por el MNV, sí sirve para al menos ilustrar este tipo de máquina, que por lo demás es una versión acortada de la ZARDO, con la que guarda evidentes similitudes.
Esta foto proviene de la portada del libro "La Vía Estrecha en Asturias. Ingeniería y construcción (1844-1972)" (Gijón, Gran Enciclopedia Asturiana, 1995) coordinado por Mercedes López García.
Imagen proveniente del Archivo gráfico de D.JOSE ANTONIO MARTÍNEZ.-
(Colaboración de D.GUILLERMO BAS ORDÓÑEZ).-

(2):Esta teoría proviene originariamente de unos aficionados Ingleses, pero téngase en cuenta que el tranvía Madrid-Vallecas-Canteras dispuso de una O&K 0-3-0T de vía métrica, la Nº 14 (construcción 5489/1912), que también podría ser la MNV Nº 11 sin necesidad de reforma alguna.
Hay que recordar que Minas de Cala tuvo ancho de 750mm por lo que la Nº 11 traída desde Campamento pudo haber sido siempre de ancho menor y tal vez no sea exactamente la que referenciamos.
De todas formas y hasta que puedan comprobarse una de las dos hipótesis (cosa bastante difícil por otra parte), no podemos desechar ninguna de estas dos alternativas.
(Colaboración de D.GUILLERMO BAS ORDÓÑEZ).-



LAS "TRUBIECAS" DEL FERROCARRIL DE MADRID a ALMOROX

Denominadas las "FERROLES", por los empleados de la línea, en realidad se trataba de las conocidas como "TRUBIECAS".
Este tipo de Locomotoras, eran mas pesadas, (1-4-1T) pero, sobre todo, su base rígida, al ser de cuatro ejes, era mayor, lo que podía resultar perjudicial para vías de débil armamento, sobre todo en curvas de radio reducido.(*)
Provenían de las fabricadas originariamente para el Ferrocarril estratégico Ferrol-Gijón, por la Fábrica de Armas de Trubia,en Oviedo, Asturias.
Al retardarse de forma manifiesta la construcción de dicha línea, el estado propició que fueran repartidas entre diversas líneas de ancho métrico.
Hay constancia de la presencia de "trubiecas" en líneas tan dispares como Carcagente-Denia (la Nº7), Manresa-Olván, Castro- Traslaviña,Vasco-Navarro,
Urola,Amorebieta-Guernica-Pedernales, Tudela a Tarazona o Calahorra-Arnedillo.
Su envergadura era tal, que los empleados de vías y obras de la línea se quejaban debido a que aquellos ingenios, literalmente hundías los carriles a su paso, habiendo arrastrado composiciones más allá de Navalcarnero,
sólo en contadas ocasiones, ante la imposibilidad de hacerlas dar la vuelta en la placas giratorias de las estaciones más relevantes, que eran manuales.
Se las hacía retornar a Madrid, a través del procedimiento de inversión de marcha, es decir con la locomotora utilizando la cabina de conducción como frente.-

(*): Colaboración de D.juanjo Olaizola Elordi

TRUBIECA

Locomotoras denominadas "TRUBIECAS".-



VAGONES

En lo referente a los vagones de pasajeros, durante la primera época eran de dos ejes, con puertas laterales y de reducidas dimensiones.-

Vagones originales de la Primera época.-

VAGONES DE MADERA DE LA PRIMERA ÉPOCA

Posteriormente hacia finales de la década de los cincuenta, fueron reemplazados por coches de bogies, contando además con freno de vacío, alumbrado eléctrico, calefacción y tenían balconcillos.-
Habían sido traídos del Ferrocarril VASCO-NAVARRO y construidos en 1932 en Beasaín-(GUIPUZCOA).-
Eran del tipo estándar de vía métrica, los denominados "costas", utilizados en casi toda España.-

Vagón con balconcillos, última época.- Vagón con balconcillos, última época.-

VAGONES CON BALCONCILLOS - ÚLTIMA ÉPOCA

Una memoria de 1924, nos referencia la importancia que tuvo este Ferrocarril en materia de transporte de cargas.-
Nótese en la siguiente tabla, la preponderancia de vagones de este tipo, frente a los de otra clase:

1 Coche de Lujo
6 Vagones de 2º clase
20 Vagones de 3ª clase
2 vagones mixtos
12 vagones de equipaje
100 vagones cubiertos y jaulas para mercancías y ganado
238 vagones descubiertos

Reparando un vagón de Carga.- Reparación Finalizada.-

VAGONES DE CARGA

La diferencia es de 41 vagones destinados al tráfico de pasajeros y equipajes, contra casi 338 de carga.-

Vagón de Lujo.-

VAGÓN DE LUJO

Repasaremos ahora la Infraestructura genérica de la línea.-

INFRAESTRUCTURAS GENÉRICAS


Placa Giratoria de la Estación GOYA.- Automotor ferrostaal y Locomotora Nº15 (TARAZONA o CASCANTE).- Grúa Móvil y materiales diversos.- La Cascante y comida a pié de vía en Goya.-

INFRAESTRUCTURAS GENÉRICAS

En lo referente a la infraestructura genérica de la Línea, referenciaremos que contaba con 14 estaciones y apeaderos, quince puentes, 78 pasos a nivel, 2 pasos levados, y ningún túnel.-

Memoria de Explotación de Ferrocarriles por el Estado 1939-1942

El Ingeniero Jefe fue D.JOSÉ HIDALGO FERNÁNDEZ CANO, servían 176 agentes de todas clases, a las órdenes del Jefe de Línea, D.JESÚS IBAIBARRIAGA.-


D. Jesús Ibaibarriaga, Jefe de Línea.

D.JESÚS IBAIBARRIAGA, Jefe de Línea (De pie) (1).-

Estación Goya, Infraestructuras Genéricas, Colaboración de D. Enrique Andrés Gramage

Infraestructuras Genéricas (2).-

(1): Nuestro más cordial agradecimiento a D. Javier Ibaibarriaga, nieto de D. Jesús, por habernos remitido esta, y otras irrepetibles imágenes.-
(2): Nótese como este Ferrocarril fue perdiendo importancia a medida que el tiempo transcurría, en 1924 el número de empleados era de 239.-


Placas Identificatorias.-

PLACAS IDENTIFICATORIAS (MNV)

En la fotografía superior, podemos apreciar la imagen de la Locomotora Krauss Nº4 "Alberche" y sus placas identificatorias.
La sigla (MNV), deriva de los tiempos en los que este Ferrocarril concluía su recorrido en el pueblo de Villa del Prado, (MNV:MADRID-NAVALCARNERO-VILLA DEL PRADO).-

Como dato anecdótico, destacaremos que el día 24 de Mayo de 1957 y con motivo de Celebrarse el Centenario de las Locomotoras de MZA, la AAF de MADRID,
organizó un tren especial que realizó el viaje hasta NAVALCARNERO.
Dicha composición, estaba formada por la Locomotora número trece, el furgón D-16, y los coches CC-3 y CC-4.-
En aquella ocasión el maquinista fue D.BASILIO MUDARRA, natural de ARGANDA, el Fogonero D.BENITO SÁNCHEZ de VILLA DEL PRADO, Jefe del Tren D.JULIÁN GARCÍA de SANTA CRUZ DE RETAMAR
y Guardafrenos D.JUAN ARRANZ de SEGOVIA(*).-

(*):Revista "Tren Miniatura", Agosto de 1957.-

Avería en Navalcarnero

"AVERÍA EN NAVALCARNERO"
En esta memorable imagen, podemos apreciar
la avería que sufrió el tren referenciado, en la hace décadas demolida,
estación de Navalcarnero, (24 de mayo de 1957).-


La línea contó además con algunos modelos de automotores.-



LA "VAGONETA de VÍAS y OBRAS", del FERROCARRIL de MADRID a ALMOROX(1943)

D.JESÚS RAZQUIN DÍAZ, nos ha remitido esta memorable imagen de la vagoneta de vías y obras de la línea, (1943), tomada en las inmediaciones de la Estación de ALAMÍN (TOLEDO).
Su estructura era completamente desmontable y su freno, un palo de madera, que había que recambiar naturalmente, cada pocos Kilómetros.
Toda una época del Ferrocarril de vía Métrica Español, retratada en esta magnífica e irrepetible imagen.-(*)

(*): Nuestro más cordial agradecimiento a D.JESUS RAZQUIN DIAZ y en su nombre al MARQUÉS de COMILLAS, por habernos permitido publicar, esta histórica Imagen.-


Vagoneta de Vías y Obras(1943).-

La Vagoneta de Vías y Obras(1943)






AUTOMOTORES

Automotor ferrostaal

Los automotores, dada la relativa cercanía en el tiempo,constituyen la imagen que más se mantiene en la memoria de los mayores.-
Como en el caso del material Vapor, hubo diversos modelos, fabricantes y licencias, que a continuación referenciaremos:

AUTOMOTOR FERROSTAAL

En realidad, conocidos como "ferrostal, ferrostahl, ferrosthal o ferrosthaal", no obstante, hemos decidido emplear en esta página, el españolismo "ferrostaal".

Automotores ferrostaal (Folletos originales de Fábrica, colaboración de D.JAVIER FERNÁNDEZ LÓPEZ y Fotografía de D.XAVIER TOMAS), Serie 2000, (Coches 2012,2020,2027 y 2028).
El 2012, procedía del Ferrocarril OLOT-GERONA.-
Algunas unidades de esta serie, después de ser utilizadas en otras líneas, terminarían sus días en la ARGENTINA.-
Habían sido encargados por el Ministerio de Obras Públicas para los Ferrocarriles de vía estrecha, contaban con instalación motriz debajo del piso, con una potencia total de 300cv.-
Poseían una velocidad máxima de 75Km/hora.

Automotor ferrostaal - Unidad Tractora - Folleto Original de Fábrica Automotor ferrostaal - Unidad de Remolque - Folleto Original de Fábrica

AUTOMOTOR ferrostaal - FOLLETOS ORIGINALES

Tenían un puesto de mando en cada extremo de lo coches, habiéndose dispuesto el mando en el lado izquierdo.-
Parte de uno de los puestos se había habilitado para departamento de equipajes de 4m2 de superficie quedando el departamento de mando separado del de servicio por un tabique.

Automotor ferrostaal - 2012, cuando se encontraba aún operativo en la Línea Olot-Gerona Automotor ferrostaal - 2012, cuando se encontraba aún operativo en la Línea Olot-Gerona Automotor ferrostaal - 2012, cuando se encontraba aún operativo en la Línea Olot-Gerona

AUTOMOTOR ferrostaal (2012), cuando aún se encontraba operativo,
en la línea OLOT-GERONA, en la que el esquema de colores
se mantuvo con el techo sin pintar de verde, manteniéndolo así,
al traerlo y prestar posterior servicio en el MADRID-ALMOROX.
No fue este el caso de otros modelos de estos automotores en Cataluña
La imagen presentada debajo, tomada en otra línea Catalana, es prueba de ello.
(Imágenes provenientes de ampliaciones de fotogramas, extraídos de la película,rodada en el OLOT-GERONA, en 1964, (50 Minutos.), por D. Julián de Elejoste (1916-1972), en formato "Kodachrome-Regular 8MM").-


El equipo interior se completaba con un departamento pequeño frente al cuarto de aseo, un vestíbulo con cuatro asientos plegables,
el departamento grande de viajeros con cuarenta asientos y otro habitáculo con 4 asientos más.
El segundo puesto de mando estaba separado del resto del equipo por un tabique que en su parte alta llevaba cristales.
La puerta de ese tabique, podía emplearse también como puerta del puesto de mando, disponiéndose de esta forma de dos asientos más para los viajeros.-


Automotor Ferrrostal - Unidades Tractora y Remolque

AUTOMOTOR ferrostaal

Los remolques estaban destinados para formar unidades de servicio con las unidades diésel correspondientes.
Tenían un departamento pequeño con superficie de 5m2, otro de cuatro asientos y frente al mismo, un gabinete de aseo con W.C., un vestíbulo de entrada con cuatro asientos plegables,
un departamento grande con cuarenta asientos y otro vestíbulo de entrada con cuatro asientos plegables más, además de un departamento testero con otros cuatro.-
El departamento de equipajes estaba separado del resto, por un tabique.-
Las unidades Diésel estaban dotadas con freno de aire comprimido KNORR de una cámara y dieciséis zapatas, modelo VI, con freno de mano.
La instalación para la compresión de aire comprimido,constaba de dos compresores impulsados por correas trapezoidales por los motores diésel.
El aire comprimido se empleaba también para el mando de los motores, los limpiaparabrisas, las bocinas de un solo tono y la difusión de arena hacia los carriles.-


Diagrama Automotor ferrostaal

DIAGRAMA AUTOMOTOR ferrostaal


AUTOMOTOR MAN

Automotores M.A.N., Diésel hidromecánicos de cuatro ejes, de los que podemos apreciar el folleto original de fábrica, colaboración de D.JAVIER FERNÁNDEZ LÓPEZ.
Estas unidades presentaban dos puestos de mando, un departamento de 1º clase, un departamento de 3º, así como otro vestíbulo con asientos y puesto de mando instalado.
Los departamentos de ambas clases tenían asientos acolchados.

AUTOMOTOR MAN - Folleto Original de Fábrica

AUTOMOTOR MAN - FOLLETO ORIGINAL
(Maschinenfabrik Augsburg Nurnberg )
M.A.N. (ALEMANIA).-

Su vanguardista diseño, comprendía las señales acústicas y ópticas del tren en cada extremo del coche así como una bocina neumática, un faro frontal central en el frente
y dos luces de delimitación laterales con luces de cola instaladas.
Estaba equipado con freno de aire comprimido y de mano, su caja estaba construida enteramente de chapa de acero perfilada.

Su motor diésel era del tipo MAN V6 14/18 L de 170 CV y permitía una velocidad máxima de 60KM/Hora.-


AUTOMOTOR MAN - Fotografiado en Tetuán AUTOMOTOR MAN - Fotografiado en Tetuán

Magníficas Imágenes del Automotor MAN, fotografiado por D. Carlos Oliva,
estacionado en la Estación de TETUÁN (1954), recién recibidos de fábrica.
(Numerado 2).-

En la Fotografía Inferior tomada por D.MANUEL GONZÁLEZ MÁRQUEZ en la estación de Cuatro Vientos, podemos apreciar la unidad 2202, la que curiosamente presenta un fuerte impacto en el centro y pérdida de uno de sus faros en el lateral izquierdo, seguramente producto de una colisión.-

La fotografía siguiente nos muestra el Diagrama original de la unidad.-

Unidad MAN-2202 en la estación de Cuatrovientos.-

AUTOMOTOR MAN

Diagrama automotor man

DIAGRAMA AUTOMOTOR MAN

Sus números de serie fueron: 2201(141145) y 2202(141144), respectivamente.
Habían llegado a la línea de ALMOROX en 1958, procedentes del África, del Ferrocarril CEUTA-TETUÁN, y fueron transformados para ser utilizados como "clase general".-

Unidad MAN-2202 en la estación de GOYA.- Unidades MAN-220-2202 en la estación de GOYA.-

Inéditas capturas en color del automotor MAN 2202 y de este último y el 2201,
rodadas en "Ektachrome-Súper 8mm", por D.JULIÁN de ELEJOSTE (1916-1972),
en el año 1969, en la Estación de Goya.-

Posteriormente, fueron utilizados por FEVE en sus líneas del norte, y transformados luego, como furgones, DD 9005 y DD 9006.
En un principio se estimó reconvertirlos en furgones del Transcantábrico, pero debido a su mal estado, finalmente se desestimó su reconversión.-
Fueron desguazados finalmente en 1999 en el taller de CANDÁS - ASTURIAS.-
(Colaboración de D.JAVIER FERNÁNDEZ LÓPEZ- Fotografías de D.RAMÓN CAPÌN ROA).-

Unidad MAN-2201 en la estación de GOYA.-

Magnífica imagen en color del automotor MAN 2201, fotografiado en la estación de Goya.
Fotografía original de D.MIQUEL PALOU, de 1967.-
Colaboración de D. Félix Arroyo Rodríguez.

Las fotografías finales de esta serie, tomadas por D.GUILLERMO BAS ORDÓÑEZ, nos permite apreciar perfectamente, el porqué de haber decidido desestimar la reconversión a Furgones del Transcantábrico.-
Como podemos ver, el estado de conservación de una de estas unidades en concreto, (La DD9906), era verdaderamente lamentable.


Unidad 2201 en la Estación de Goya Unidad 2201 en Navalcarnero

AUTOMOTOR MAN - UNIDAD 2201, fotografiada en la estación de GOYA y en la de NAVALCARNERO.-

A través de estas hermosas fotografías de los automotores MAN, remitidas por D.MARIANO RODRIGUEZ de ZARAGOZA y tomadas por D.JORDI IBÁÑEZ, podemos ver el esplendor y final de estas magníficas unidades.

Las máquinas como compañeras nuestras en el camino de la vida, también están sujetas a los avatares de la evolución.-

Furgón DD-9005Furgón DD-9006 Furgón DD-9006

AUTOMOTORES MAN 2201, 2202, YA TRANSFORMADOS, POCO ANTES DE SER DESGUAZADOS


AUTOMOTOR BILLARD

Automotores BILLARD, Serie 2100, (Coches motores 2120 y 2144 - remolque 5115)- .-

Billard 2144, llegando a Cuatro Vientos

Histórica imagen en color del automotor "Billard" Nº2144,
arribando a la Estación de "Cuatro Vientos".
Proviene de una ampliación de fotograma, captura de la Película rodada en formato,"Ektachrome-Súper 8mm", (25M.),por D. Julián de Elejoste (1916-1972), en el Madrid-Almorox, en 1969, poco antes de su definitiva clausura.-

Su velocidad máxima era de 75 Km./Hora.-
Las unidades , fueron primeramente llevadas a Cartagena al cerrarse la línea y quizás finalmente alguna de ellas, adquirida por el Ferrocarril Minero de Río Tinto, en HUELVA.-
(Primera Fotografía del Automotor "BILLARD" colaboración de D.JAVIER FERNÁNDEZ LÓPEZ, las tres siguientes, pertenecientes a la colección privada de D.XAVIER TOMAS, autor de las Imágenes).-

Automotor Billard y Locomotora a Vapor Automotor Billard Automotor Billard Automotor Billard y Tractor de Maniobras

AUTOMOTORES BILLARD

Diagrama Automotor Billard

Diagrama Remolque Billard

DIAGRAMAS AUTOMOTOR Y REMOLQUE BILLARD



AUTOVÍA ZARAGOZA

Autovía "ZARAGOZA", (Fotografía de D.JAVIER ARANGUREN), - los primeros construidos en serie en ESPAÑA - ,fue un único coche de este tipo el que circuló en la línea, había sido adquirido en 1962, procedente del Ferrocarril MADRID-ARAGÓN. Al llegar a la línea ALMOROX, "pronto fue transformado en los talleres de Madrid, cambiando sencillamente el capó de los dos motores en voladizo por una saliente que era más grande que la original y que incorporaba dos faros a modo de camión, suprimiéndose el tradicional faro de la parte superior del testero.
Sendas trampillas laterales permitían el acceso al motor"(SIC).-


(Texto del Autovía ZARAGOZA,Tomado del libro de Don Javier ARANGUREN "Automotores Españoles").-


Autovía Zaragoza en la estación GOYA

AUTOVÍA ZARAGOZA DE LA LÍNEA MADRID-ALMOROX


LOCOMOTORA DIESEL BATIGNOLLES

D.MANUEL ZAMBRUNO CERDÁN, nos comenta que en sus últimas épocas, este ferrocarril recurrió a locomotoras Diésel Batignolles, ("que si no estoy confundido terminaron arrastrando
el tren Limón Exprés entre Alicante y Benidorm").-


En la Fotografía, diversas unidades en la sala de ensamblaje de CAF, colaboración de D.JAVIER FERNÁNDEZ LÓPEZ.-
(Números de serie 1204(5943/4 de CAF) y 1208(5947/8 de CAF).-(*)
(*):Colaboración de D.GUILLERMO BAS ORDÓÑEZ).-

Locomotoras Batignolles en la Sala de ensamblaje de CAF

LOCOMOTORAS DIESEL BATIGNOLLES

Locomotora Batignolles 1208, en los talleres de GOYA Locomotora Batignolles en el Apeadero del Río GUADARRAMA

La DIESEL BATIGNOLLES 1208 en los Talleres de Goya y la 1204 traccionando un tren, repleto de bañistas, en el Apeadero del Río Guadarrama.-
(La 1208, se encuentra preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril).



LOCOMOTORA DIESEL CREUSOT

También se recurrió a Locomotoras Diésel "Creusot", las fotografías expuesta, colaboración del MUSEO VASCO DE LOS FERROCARRILES, nos muestran la unidad 1159 cuando estaba operativa y la unidad diésel eléctrica preservada 1158, en exposición permanente en dicho Museo.-

Estas Locomotoras entraron en servicio con motivo de un plan de modernización de las líneas de vía estrecha, cuando el Ministerio de Obras Públicas decidió adquirir dos lotes de locomotoras diésel construidas por la sociedad Española de Construcción Naval en los astilleros de Sestao (Bizkaia).
El primer grupo, estaba compuesto de diez unidades matriculadas como 1.101 a 1.110(5317-5326), y era del tipo diésel-hidraúlico, con licencia Krupp, mientras que el segundo, serie 1.151 a 1.160(5307-5316), era del tipo diésel-eléctrico.-
Su motor era del tipo Diésel Superior 40 6LXS de 4 tiempos, 6 cilindros en línea y una potencia de 675CV.
Tenían una velocidad máxima de 70Km./Hora. (Colaboración de la ASOCIACIÓN de AMIGOS del FERROCARRIL de BALEARES).-

En el caso de la línea de ALMOROX, conjuntamente con las Locomotoras Batignolles, corresponden a su última época, poco antes de su clausura.-


Locomotora Diésel Creusot 1159 Locomotora Diésel Creusot 1158 - Preservada

LOCOMOTORAS DIESEL CREUSOT

Diagrama Locomotora Creusot

DIAGRAMA LOCOMOTORA CREUSOT


Este Ferrocarril será siempre recordado por su sabor "Familiar", así pues "familiarmente" hemos tratado de describir su infraestructura.

De esta forma hemos pasado revista al material móvil de la línea, cuyas imágenes perdurarán para siempre en la memoria de todos los aficionados.-


NOTA: El material Fotográfico presentado en esta página, ha sido cedido amablemente por historiadores, aficionados del Ferrocarril y Museos Ferroviarios, (a no ser que se indique lo contrario), y posteriormente optimizado, al igual que en la sección de Fotografías Históricas, preservando de este modo, la calidad de los Documentos presentados.-

Recomendamos a todos nuestros visitantes, que vean, al final de la Página Principal, la sección de Fotografías Históricas,pulsando simplemente,sobre la Imagen del Jefe de Estación.-



-Optimizada-

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