FERROCARRIL TREN MADRID ALMOROX

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RESEÑA HISTÓRICA - Ferrocarril - Tren - MADRID - ALMOROX

Por Gustavo Adolfo Vieites Brignolo

Hace ya bastantes años, lejano en el tiempo, un pequeño ferrocarril de vía métrica, procuraba cubrir las necesidades de transporte, carga y ocio, de la zona suroeste de la Comunidad de Madrid.-

Ancho vía FF.CC. de ALMOROX (1.000mm.)

Los ingenieros constructores, decidieron iniciar el trazado, desde la vera derecha del río Manzanares, cercano al puente de Segovia, llamando a la estación Término "GOYA", debido a que aquellos solares, estaban muy cercanos a la quinta del pintor del mismo nombre y avanzar hacia VILLA DEL PRADO, llegando a este pueblo en 1891 y posteriormente, finalizar la empresa, aparentemente inconclusa, en la localidad Toledana de ALMOROX-(1901).-

Las estaciones del recorrido fueron las siguientes: GOYA, CAMPAMENTO, EMPALME, CUATRO VIENTOS, ALCORCÓN, COLONIA RAMÍREZ, MÓSTOLES, VILLAVICIOSA DE ODÓN, RÍO GUADARRAMA, NAVALCARNERO, VILLAMANTA, VALQUEJIGOSO, MÉNTRIDA, RIO ALBERCHE, RINCÓN, VILLA DEL PRADO, ALAMÍN y ALMOROX.-

Originariamente, esta línea recibió el nombre de "FERROCARRIL de MADRID a VILLA del PRADO", habiendo sido constituída la compañía, por un grupo Belga.-

Obligación Original de la línea MADRID-VILLA del PRADO (1894) - 300 Pesetas.-(*)

Los deseos de los constructores eran mucho más ambiciosos, llevarlo hasta TALAVERA DE LA REINA seguramente, aunque debido a diversos avatares, el Ferrocarril sólo pudo llegar a la mencionada localidad Toledana.

Acción Original de la línea MADRID-VILLA del PRADO (1894) - 100 Pesetas.-

(*)La OBLIGACIÓN, es la representación de una parte de un préstamo hecho a la empresa. El Obligacionista es un acreedor de la empresa por el importe que le haya prestado, teniendo derecho a percibir un interés por el mismo y a la devolución de lo prestado en el plazo que se haya previsto.
La ACCIÓN es una parte alícuota del Capital de la empresa. El accionista es propietario de la empresa en función del número de acciones que posea.-(Colaboración y Aclaración de D.JOSÉ ANTONIO del CURA CUELLO).-

El grupo tardaría varios años en lograr la empresa de atravesar el suroeste de MADRID y algunas Localidades de la Provincia de Toledo,(dos veces en cada una de ellas), consiguiéndolo, en diversas etapas:

15/07/1891, inauguración del tramo GOYA-NAVALCARNERO, (Concesión otorgada el 08/01/1884).-

26/12/1891, inauguración del tramo NAVALCARNERO-VILLA DEL PRADO, (Concesión otorgada el 07/09/1889).-

28/07/1901, inauguración del tramo VILLA DEL PRADO-ALMOROX, (Concesión otorgada el 14/05/1898).-
Es en este momento, cuando la compañía pasó a denominarse "FERROCARRIL de MADRID a VILLA DEL PRADO y ALMOROX".-

Composición del Consejo de Administración en 1921

Esta línea tuvo una vida compleja tanto desde el punto de vista económico como del político, siendo objeto de diversas administraciones, hasta que finalmente por Decreto del 3/01/1930, se rescata por parte del Estado, como un intento de promover una nueva línea de Ferrocarril - El malogrado Ferrocarril del Tiétar - que, partiendo de la estación VILLAMANTA, llegase hasta el Valle del TIÉTAR(*), enlazando finalmente con la red de Ancho Español, en el punto que se juzgara oportuno.-

INFRAESTRUCTURA NUNCA UTILIZADA PARA EL FIN PREVISTO
La antigua Estación de SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS(*)

Este proyecto, que habría dado a la Comunidad de Madrid, uno de los más hermosos Ferrocarriles de vía Métrica Europeos, dada la grandiosidad de los parajes que atravesaría, jamás llegó a inaugurarse (*), aunque la obra, estuviese bastante avanzada, en materia de Infraestructuras.-

(*):Entendemos que la Inauguración de la estación de San Martín de Valdeiglesias, correspondiente al ramal del Tiétar, fue a todas luces una pseudoinauguración: la locomotora llegó allí por carretera, bajada a unos raíles tendidos para la ocasión entre la Estación de Pelayos de la Presa y la mencionada y finalizado el acto, volvió a su punto de origen.-

En cualquier caso, la imagen que presentamos, amablemente cedida por el Ayuntamiento de San Martín de Valdeiglesias y publicada en el excelente libro "SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS - Historia y Recuerdos" de REYES GARCÍA y NATIVIDAD SÁNCHEZ, nos muestra toda la estructura de la Mencionada Estación Construída y lista para su explotación, vías secundarias, depósitos,etc.-
Nótese además en la misma, la composición correspondiente seguramente al Tren Inaugural, cuyos restos según nos han comentado, quedaron abandonados durante años en dicha Estación.-

En la memoria presentada al pié de este Comentario, redactada por el Ingeniero del Ferrocarril de MADRID A VILLA DEL PRADO Y ALMOROX, podemos notar perfectamente cómo las infraestructuras de la línea estaban en un evidente mal estado de conservación,(documento fechado el 30 de Diciembre de 1930), pues en el mismo se deja expresa constancia de este problema destacando que, "atendiendo a la nueva construcción de la línea del valle del Tiétar, que utilizará material mucho más pesado y debiéndose utilizar la estación cabecera Goya como término de ambos ramales y soportar el primero hasta la estación Villamanta, todo ese flujo, se hace absolutamente necesario el recambio no sólo de vías y traviesas sino además del material de señalización.-"

La guerra Civil, acabaría definitivamente con el Proyecto, referenciando en esta página el punto elegido para bifurcar la vía, como "EMPALME a PICADAS"(1)

(1):La denominación "Empalme a Picadas", se utiliza para centrar al visitante, con objeto de que pueda referenciar perfectamente el punto de Destino, también fue conocido obviamente como "Empalme VILLAMANTA".-

En rigor y ateniéndonos a las Memorias de Explotación de los Ferrocarriles por el Estado, podemos concluir que hasta por lo menos finales de la década de los cincuenta, se mantuvo siempre la idea del postergado ramal del Tiétar y que incluso se celebraron reuniones a ese respecto, pero la competencia cada vez mayor de los transportes por carretera y la precariedad presupuestaria, motivaron que tal proyecto nunca llegase a acabarse de forma completa.
Téngase en cuenta que hasta la localidad de CASAVIEJA(AVILA), se excavaron túneles y se efectuaron explanaciones del terreno, pero sólo se tendieron raíles hasta ALDEA DEL FRESNO(MADRID) y unos pocos Kilómetros entre PELAYOS de la PRESA y SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS, cuya estructura Ferroviaria, (Estaciones incluídas),fue completamente terminada.-

Memoria (Pag.1 y Final) - 30/12/1930 - Se Refleja el Estado Obsoleto de las Infraestructuras y la necesidad de su recambio por estar en construcción el ramal a Picadas.-
Tampoco fue muy afortunada la elección del punto de construcción de la estación cabecera de la Línea, suponemos que obviamente por tema de costes, pues seguramente hubiese sido prohibitivo tender un Puente sobre el RÍO MANZANARES, aunque a la larga, podría haber evitado el cierre de la misma.-

Estación GOYA - Término - MADRID
La verdad es que el comité gestor mantuvo varias reuniones con La Jefatura de Ferrocarriles, presentando varios proyectos para que el Ferrocarril pudiese enlazar directamente con los mercados Generales de Madrid, facilitando el transbordo y movimientos de mercancías así también como la afluencia de viajeros al penetrar directamente en la urbe, pero a pesar de sus esfuerzos finalmente sus peticiones, no serían atendidadas.-

Dicha estación Cabecera, se encontraba situada en MADRID CAPITAL, entre las que hoy son las Calles CARDENAL MENDOZA, JUAN TORNERO Y SAAVEDRA FAJARDO. Todavía se puede identificar algún edificio existente en aquellos tiempos y aún hoy, algunas casas,(algunas habitadas), correspondientes al antiguo barrio de los empleados del ferrocarril, que se encuentran casi en la proyección de la Calle SEPÚLVEDA.-

(Más información sobre la estación GOYA, en la sección "Fotografías Históricas")

En la Fotografía del automotor MAN, tomada en 1965 cuando su autor, D.Alberto de Gumuzzio, contaba tan sólo doce años de edad, podemos apreciar perfectamente como eran los aledaños de la estación y el trazado que seguía la línea por lo que es hoy, la calle Sepúlveda.-

Estación GOYA-Término, Fotografía en Color de 1964(*) y Camino hacia la misma Estación - MADRID (1965)

(*): Mrs.JHON BATTS, Tomó las fotografías en Color sobre negativo de diapositivas en su viaje efectuado por la Línea de Almorox el día 11 de Mayo de 1964, estas fotografías se publican con el expreso consentimiento de su autor.
Nuestro agradecimiento además a Mrs.BOB BRIDGER, por habernos puesto en contacto con él y además a PEDRO PÉREZ, colaborador habitual del MUSEO del FERROCARRIL de AZPEITIA, quien fue quien no señaló, la existencia de estas irrepetibles Imágenes.-

Todo este trazado,(el trazado, no los raíles, que fueron levantados en dos etapas,: el 17 de diciembre de 1965, se fijó el final de la línea en la estación NAVALCARNERO y posteriormente el primero de Julio de 1970, se clausuró en su totalidad)(*), es aún visible y se conserva en mejor o peor estado, haciéndose evidente desde aproximadamente el Km,22 (Lateral al Vallado del Parque Ecológico del Soto), hasta casi el final de la línea, (con mayor o menor suerte, en algunos tramos debemos agudizar la vista para reconocer el trazado original).-

Sinóptico del Trazado en CUATRO VIENTOS

En la fotografía que presentamos, podemos apreciar en el ángulo superior izquierdo, el trazado que efectuaba este ferrocarril desde Campamento hacia Cuatro Vientos.
Nótese que por el arco izquierdo del puente pasaba el ferrocarril militar hacia dicha estación y por el arco derecho, casi al lado del Muro del Cuartel, el Ferrocarril de Almorox.
El siguiente recuadro nos muestra dicho arco, clausurado debido a que por debajo del mismo, surge la actual línea C5 de cercanías de Madrid, en el punto exacto que ilustra el conjunto de la imagen.-
Las estrellas dispuestas en la Imagen, nos ayudarán a tener una visión más clara de lo expuesto.-

(*): NOTA: El objeto del tema del cierre de la línea, no está claro totalmente. Algunos historiadores afirman que fue debido a que era antieconómica, siéndo esto así durante sus primeros tiempos, aunque concluída la Guerra Civil, las cifras repuntaron notoriamente, mientras que otros afirman que fue debido a un litigio por el que se reconocía el "Derecho de propiedad por los que pasaba la vía, a una determinada Familia".-
Por nuestra parte y ateniéndonos a las Memorias de Explotación por el Estado, el M.O.P y finalmente FEVE, entendemos que este Ferrocarril tuvo que enfrentarse a la cruda realidad de crecer o morir y lamentablemente, crecer no pudo.-
Su aislamiento de los Mercados Centrales dada la peculiaridad de sus estaciones cabeceras, su lejanía respecto de otros trazados ferroviarios y la competencia que poco a poco comenzó a sufrir por la afluencia de transporte por la carretera de Extremadura, lo sumieron en un situación de la que ya nunca podría recuperarse.
Acabada la Guerra además, su infraestructura quedó tan dañada que las cifras invertidas en su reconstrucción nunca pudieron, a pesar de los trenes especiales en verano al Río Guadarrama y al Río Alberche y a los esfuerzos encaminados a hacerlo competitivo en materia de cargas, amortizar lo invertido.
Antes de la contienda además, se había procedido a la renovación completa de vía y traviesas, pero al no entrar en funcionamiento el ramal del Tíetar, esos grandes costes generados por el recambio total de toda esta infraestructura se trasladaron a su Déficit de Explotación.-
Demasiado para el trenecillo, por dar sólo un ejemplo en el Ejercicio de 1964 y a pesar de haber cobrado el "Cánon de coincidencia"(*), arrojó un saldo negativo de 8.842.191,17 pesetas (53.266 €), casi el -50% de lo que había ingresado.-

(*)"Canón de Coincidencia": Modalidad legal en virtud de la cual los adjudicatarios de una concesión de líneas de transporte por carretera, debían compensar al Ferrocarril, (si el trayecto coincidía en parte con el trazado ferroviario), pagando unas cantidades fijadas de antemano por los viajeros y mercancías, que les quitaban al tren.-

Paso a nivel ubicado en la Localidad de ALCORCÓN en 1934

Todavía pueden verse algunas de las estaciones del recorrido, (GOYA, CAMPAMENTO, EMPALME(1), CUATRO VIENTOS(+)(2), ALCORCÓN(+), COLONIA RAMIREZ(+)(3), MÓSTOLES Y VILLAVICIOSA DE ODÓN(+), ya no existen ni siquiera en ruinas,pues en estos sitios, el trazado fue aprovechado para dar origen a la línea C5 de cercanías de Madrid y en otros casos, se han levantado urbanizaciones en los terrenos que ocupaban).-
Las otras estaciones y Apeaderos:RÍO GUADARRAMA(+), NAVALCARNERO, VILLAMANTA, VALQUEJIGOSO(+), MÉNTRIDA, RÍO ALBERCHE(+), RINCÓN, VILLA DEL PRADO, ALAMÍN, ALMOROX ,se encuentran algunas en perfecto estado y habitadas, otras en estado semiruinoso y lamentablemente una gran parte, completamente destruídas).-

(1):La Estación "Empalme", no se referencia en las tablas de época, puesto que fue construída en la década de los 60, al inaugurarse la actual Línea 10 de METRO, (antes "Suburbano" y hoy correspondiente a la línea 5 de Metro), facilitando de este modo el acceso de viajeros al Ferrocarril de ALMOROX, cuando coincidían ambas composiciones.-

Estación de EMPALME - correspondencia del Suburbano (debajo) y el Ferrocarril de ALMOROX
y vista desde el Ferrocarril de ALMOROX - 11/05/1964

(2):A la altura de esta estación y de la de Campamento existía un enlace con el Ferrocarril Militar de prácticas perteneciente a la Agrupación de Zapadores Ferroviarios que tenía un ancho de vía de tan sólo 747mm. y que se pretendía llegara hasta la localidad de BRUNETE, hoy día sólo quedan los vestigios del soterrado y parte de la explanación del basamento de un inconcluso puente sobre el río Guadarrama.
Este Ferrocarril Militar partía de las cercanías del actual Puente de Praga, localizado también en los aledaños del río Manzanares.-
Más adelante, referenciaremos los motivos que dieron origen a estos Ferrocarriles, con objeto de no crear confusión.-

Restos de raíles del FF.CC. de ALMOROX y Ruinas de la Estación Militar en CAMPAMENTO

(3): El apeadero "Colonia Ramírez", se encontraba ubicado en lo que es hoy la entrada del Ferrocarril a la Villa de Móstoles.-
Estos terrenos, eran propiedad de D.Juan Francisco Ramírez González, hombre muy reputado en Madrid y gracias a sus influencias fue posible la construcción del citado apeadero.-

Téngase en cuenta, que en aquellas épocas la mayoría de estos terrenos, eran zonas de vaquerizas.-

(Texto dentro de la llamada dos(2) y fotografía inferior, tomados de "Crónica de la Historia de Móstoles" de D.KOLDO PALACÍN ARA).-

(+): Todas estas Estaciones, originariamente fueron Apeaderos.-

Sitio donde se encontraba el apeadero "COLONIA RAMÍREZ"

Como dato anecdótico, señalar que una parte de la historia de España, estará siempre vinculada a este desaparecido Ferrocarril, pues las crónicas nos referencian que durante la Guerra Civil, el Frente Africano, avanzó paralelo a la vía del ALMOROX, en su camino hacia MADRID.-

Partiendo de MADRID-GOYA

También cobró "el trenecillo", que así lo llamaban, una gran importancia durante 1908 y con motivo de celebrarse el centenario de la guerra de la Independencia, ya que por aquellos día su Majestad, D.ALFONSO XIII, decidió trasladarse a la Villa de Móstoles, cuna de la revolución libertaria.-
Si bien D.ALFONSO se trasladó en automóvil hasta esta Localidad, fue el Ferrocarril el encargado de, mediante un vagón de lujo, trasladar a las diversas autoridades que se dieron cita desde muy temprano en la estación de GOYA para acudir a los fastos.-
Una crónica de época, referenciada por D.KOLDO PALACÍN ARA, comenta de esta forma el suceso:

La antigua Estación de MÓSTOLES

"En Madrid, a partir de la una y media, la estación de GOYA comienza a ser un hervidero de invitados, Comisiones Oficiales, periodistas, curiosos, etc.
La comisión organizadora del tren especial compuesta por los Diputados provinciales Sres.BARRANCO, GARCÍA y RAMIREZ TOMÉ ha de trabajar con premura para recibir y atender a tantas personalidades como se han dado cita.
El Alcalde de Madrid, CONDE DE PEÑALVER, los Diputados, PRAST, GARAY y AGRELA; el Senador, YÁÑEZ o el General FERNÁNDEZ GRANDE, son algunos de los viajeros que la prensa se apresura a destacar entre los numerosos invitados.-

Ya cerca de las tres y con algún retraso, el tren se pone en marcha con tal ilustre compañía, el recorrido de 16 Kilómetros sin paradas, dura 40 minutos.-"

En el momento de producirse el arribo del tren a la estación de Móstoles, el recibimiento es apoteósico.-

Locomotora Krauss Nº4 "Alberche", en ALMOROX

También en el Libro "LA FORJA DE UN REBELDE" de D.ARTURO BAREA (Badajoz, 1897-Inglaterra, 1957), podemos encontrar una descripción del "trenecillo", que el autor compara con otros ferrocarriles de ancho Ibérico, resultándole éste, sumamente precario.

Recientes investigaciones efectuadas por D.José Ramón Jiménez Sánchez, parecen además venir a confirmar que, D.JACINTO BENAVENTE (Madrid, 1866-1954, premio Nobel de Literatura en 1922), fue uno de los ilustres viajeros de esta línea: "Acerca de D.Jacinto Benavente, le puedo decir que tenía un 'hotelito' (Villa Rosario)en Aldea En Cabo, el pueblo de mi padre, donde escribió, o se inspiró para escribir, al menos tres de sus obras más famosas: 'Los intereses creados'(1907), 'Señora Ama'(1908), y 'La Malquerida'(1913), por las que recibió el premio Nobel de Literatura en 1922. Tengo entendido que D. Jacinto se trasladaba entre Almorox y Aldea En Cabo por medio de caballerías o quizá con alguna tartana (por entonces no debía haber automóviles en la Aldea) y al leer en su página que en 1901 la línea férrea ya llegaba a Almorox..., he hilvanado recuerdos y cronología, y ha brotado la imagen de un tren traqueteando al autor de aquel prólogo: "He aquí el tinglado de la antigua farsa...", quizá inspirado por el variopinto pasaje del trenecillo en que debió viajar con su obra de vuelta a la capital. En fin, como ve, nada consistente ni demostrable. Sin embargo, existen unas 'Obras completas' incluyendo unas memorias de D.Jacinto: "Muchas veces cuando me cansaron el tráfago y las insustancialidades y perfidias de la ciudad, me escapé al pueblo"(*)

(*):Extracto de una carta remitida por D.José Ramón Jiménez Sánchez.-

En el final de la línea de Cercanías C5 - (MOSTOLES-EL SOTO) y dejando a nuestra derecha un conocido centro comercial, comienzan a notarse vagamente, unos metros más adelante y pasado el puente sobre el cual discurre la NACIONAL V ,paralelamente al camino de la depuradora de aguas residuales, los restos del trazado de este legendario ferrocarril.-

Desde este punto en adelante, todo es historia, pues los pequeños puentes de ladrillo, aunque semidestruidos, nos indican claramente, como debía ser antaño el terreno y lo mucho que ha cambiado,pues existían al parecer innumerables cursos de agua,que debía salvar la línea, en su camino hacia el apeadero del río guadarrama.- -

Como legado imperecedero, este pequeño ferrocarril, iniciador de la grandeza de la zona, daría origen a una de las líneas de cercanías más concurridas de ESPAÑA, la C5 de Madrid.-

La primera fotografía de la serie, corresponde al pequeño puente de hierro (Aprox.Km21,30), que aún existe y que fué el origen de nuestro interés por la línea.-

A continuación, algunos detalles del estado actual del soterrado, (FOTOGRAFÍAS 1 a 5 DE LA PÁGINA PRINCIPAL) , hasta llegar al PUENTE SOBRE EL RÍO GUADARRAMA, puente de caja, magnífica obra de ingeniería en hierro de Finales del siglo XIX, (efectuada en NAVALCARNERO), que nos habla de la fortaleza de las estructuras concebidas en esos tiempos.-
Seguramente que si se lo mantuviese, duraría algunos siglos más.

Pilar central del Puente sobre el río GUADARRAMA
Acerca de este estado de abandono, se lamentaba yá, hace años, D.ANTONIO AGULLO Y DE LUNA, destacando en uno de sus artículos escrito para un revista ferroviaria: "En el kilómetro 25 existía un puente metálico bellísimo que cruzaba el río Guadarrama, que hoy es presa del óxido y al que el transcurso del tiempo acabará destruyendo, si antes no resulta pasto de chatarreros".-

(FOTOGRAFÍAS 6 a 10 DE LA PÁGINA PRINCIPAL)

A continuación el vetusto pero venerable Apeadero "RIO GUADARRAMA", cuyo andén parece estar esperando aún hoy,viajeros de fin de semana, que viniesen a disfrutar de las aguas del cercano río.-

Caja de Hierro del Puente GUADARRAMA

En este punto, nadie mejor que D.JUAN OCAÑA PRADOS, para relatar aquellos felices días, cuando el edén parecía manifestarse por aquellas zonas:

"A las diez de la mañana, sale de la estación un tren especial, que conduce a los expedicionarios al apeadero del río Guadarrama, costando una peseta el billete de ida y vuelta. Es aquel un sitio hermoso y pintoresco.
En el abundan las huertas llenas de árboles frutales. Las frescas y verdes hojas de los viñedos, cubren la planicie que se divisa, cual si estubiere alfombrada con un manto esmeralda. el tupido césped de las márgenes del agostado río, los juncos, carrizo, espadañas, zarzamora y cañaverales que a sus orillas crecen dan frescura al ambiente.
Los jilguerillos y ruiseñores cantan con gran cadencia en las elevadas copas de los árboles de la vega, formando todo un cuadro exhuberante de belleza, en el que parece que la naturaleza ha querido derrochar sus galas.-

En tanto la gente moza se reúne bajo el hermoso y sólido puente de hierro, construído para el Ferrocarril en el sitio llamado Vado de San MARCOS, donde se instalan puestos provicionales de vinos, refrescos, confituras, escabeche, pan y otros comestibles, vendiéndose en ambulancia torraos, "cacahuet" y demás chucherías; y unas veces al son de bandurrias y guitarras y otras al de un organillo, entrégase el público al placer de Terpsícore, antes y después de la merienda. Así transcurre el tiempo, que a todos parece corto, hasta que a las seis de la tarde el silbato de la locomotora notifica a los expedicionarios que ha llegado la hora del regreso. Entonces es de ver los apuros, las prisas para recoger los adminículos y tomar asiento en el tren.
Llénanse los coches de bote en bote y cuando no queda nadie por subir, empieza a marchar el tren pausadamente, entre el griterío alegre de sus ocupantes que no cesa hasta llegar a la estación".-

Seguramente que si aún viviese, D.JUAN sería incapaz de reconocer el estado actual del edén que nos describiera casi cien años antes.-

Vista general del Puente GUADARRAMA desde el río

(FOTOGRAFÍAS 11 a 15 DE LA PÁGINA PRINCIPAL)

Perdiéndose entre multitud de matarroles y algunas casas, construidas en el sitio, merced a la venta de estos terrenos por parte de FEVE, el trazado gira para posicionarse en dirección hacia el Pueblo de NAVALCARNERO, cruzando por multitud de pinares y hermosos parajes, donde gran parte de las traviesas del tendido original, han sido reutilizadas como postes de vallado.-

(FOTOGRAFÍAS 16 a 20 DE LA PÁGINA PRINCIPAL)

LA "CASILLA DE ROQUE"

D.JAVIER RODRÍGUEZ CÁRDENA, nos comenta que en este punto aproximadamente, existió la que fue conocida por los vecinos del lugar como "LA CASILLA DE ROQUE", donde incluso se llegaron a rodar algunas películas en la década de los Sesenta.-
Reproducimos aquí, parte de su carta, ya que añade una nueva y pintoresca página a la Historia de este Ferrocarril:

"En la casilla Roque no había parada, ni depósito de agua y vivían dos familias. El tren paraba allí o bien aminoraba su marcha para dejar a los dos trabajadores de vías y obras. Tambien para dejarles el pan que les preparaba el guardaagujas de navalcarnero. Entre los dos porches con arcos había un parral y delante del parral un pequeño anden quizá de hormigón. Detrás de la casa pero separados de ésta tenían pocilgas y gallinero y en frente (al otro lado de la vía) tenían un pequeño huerto. Las ventanas eran mallorquinas verdes, la fachada encalada, el cartel era pintado con letras negras en la fachada. Detrás y más arriba de las pocilgas había y quizá haya una mina donde cogían agua para beber y regar"

Casi imperceptible, el trazado entra en el pueblo, nada queda de la antigua estación, sólo un parquecillo, situado, anecdóticamente, a la entrada de una Residencia de la Tercera Edad, "LA AURORA", constituída sobre lo que fue, la antigua fábrica de Harinas, también queda el pequeño puente ferroviario, aún hoy utilizado por el tráfico e inmortalizados ambos en el film estadounidense "CAÑONES PARA CÓRDOBA (1970), Dirigido por PAUL WENDOKS y con GEORGE PEPPARD, GIOVANNA RALLI, RAF VALLONE, como protagonistas.-

La carretera que une NAVALCARNERO con SEVILLA LA NUEVA, ha desfigurado la salida del trazado dirección VILLAMANTA, debido a la construcción de la variante que une esta carretera con la Nacional V, evitando de este modo la entrada en el pueblo.

La antigua vía se pierde entre unas fincas, para posteriormente volverse a distinguir (cada vez menos perceptible, pueden apreciarse algunos puentecillos de ladrillo menores derrumbados),cruzando la carretera de NAVALCARNERO hacia VILLAMANTA.-

El terraplén es aún muy visible, sobre todo durante la primavera, ya que suele estar cubierto de amapolas, hasta llegar al antigua puente que cruza el arroyo, puente metálico, que aún existe.-

Durante algunos Kilómetros, el trazado discurre paralelamente al del ARROYO GRANDE y hacia el Kilómetro 41.70, nos encontramos con la estación VILLAMANTA.

Fotograma del Film "CIEN RIFLES" - El Ayer y el Hoy de la Estación VILLAMANTA

Se conserva (mejor dicho, sus ocupantes, la conservan), de modo impecable, indudablemente, una de las mejores que ha sobrevivido al paso del tiempo, su imagen ha quedado además registrada cinematográficamente, en la película americana "Cien rifles", junto a Raquel Welch, Burt Reynolds, Fernando Lamas y Sancho Gracia, (Producida por Marvin Schwartz y Dirigida por Tom Gries (1969)).-

EL FERROCARRIL DEL TIÉTAR

Unos metros más adelante,un puente de mampostería de unas dimensiones en anchura,considerables, nos indica que este fue el punto kilométrico elegido, para construir el ramal hacia Arenas de San Pedro,(Con objeto de situar al Visitante, lo hemos denominado, "Empalme a Picadas"), según nos referencian las memorias, uno de los Grandes fracasos del Ferrocarril de vía métrica en la Comunidad de Madrid, pues la obra, aunque bastante avanzada en materia de infraestructuras, jamás llegó a entrar en funcionamiento.-

Representación esquemática del empalme del TIÉTAR o "empalme a PICADAS"

Estos acontecimientos propician confusión, máxime cuando originariamente, se previó la construcción de un trazado Directo desde MADRID hasta SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS, paralizadas las obras en fechas muy tempranas y otro posterior, de ancho métrico, partiendo de la estación VILLAMANTA del FERROCARRIL, MADRID-VILLA DEL PRADO-ALMOROX.-

En 1890, D.VALENTÍN MORCILLO, publicó un Libro sobre SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS en el que refiere la Importancia que tendría este Proyecto para la zona:

"Están muy adelantados los Trabajos de dos vías estrechas de Ferrocarril. Una desde MADRID directamente a SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS y la otra que, partiendo de la corte, ha de tocar en NAVALCARNERO y VILLA del PRADO, pasando por CADALSO y CENICIENTOS, para internarse en el Productivo VALLE del TIÉTAR.
Esta Empresa, tiene yá terminada la Estación Central en MADRID,en los terrenos conocidos como Quinta de Goya y empezará la Explotación de la Línea, en el corriente año"(*).-

(*):SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS, Historia y Recuerdos - REYES GARCÍA, NATIVIDAD SÁNCHEZ, por cortesía del Ayuntamiento de SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS.-

Situémonos entonces, para evitar confusiones, teniendo en cuenta, durante el transcurso de la narración, el relato de MORCILLO.-

En relación a este tema además, hace unos meses, D.MANUEL ZAMBRUNO ZARDÁN, colaborador a la sazón de esta página, nos remitió esta carta: "Quisiera comentarle que en un viejo Atlas que poseo (Nuevo Atlas de España, Aguilar, 1961) aparece en trazo discontínuo un pequeño ramal que termina en el núcleo urbano de VILLAVICIOSA de ODÓN.
Sobre el otro ramal que habría de llegar hasta el valle del Tietar hay mucho construído y mucho documentado, pero sobre el de Villaviciosa no he visto nada.
¿Me podría dar Ud. alguna pista que me permitiera satisfacer mi curiosidad acerca del ramal en cuestión?

Y de esta forma, gracias a su celo y tesón Investigador, serían finalmente dos grandes Historiadores Ferroviarios, quienes nos dieran las pautas para que todos pudiésemos comprender, la concepción de este Ramal hacia el Valle del Tíetar:

Mapa donde se encuentra representado el FF.CC. de SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS (En trazos Negros)

EL FERROCARRIL MADRID-SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS, prólogo para una Historia Inconclusa:

"18.03.1885 - Se concede a D.José Rodríguez Batista, por 99 años, un simpático ferrocarril que debería haber unido MADRID con SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS y que comenzaba en una parcela delimitada por la orilla derecha del Manzanares y las actuales calles de la Mariblanca y Eugenio Caxes." - (A este se refiere MORCILLO como uno de los Ferrocarriles propuestos).-
"La vía pasó luego a una compañía de igual nombre que los puntos extremos que se pensaban enlazar, ("COMPAÑÍA del FERROCARRIL de MADRID a SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS"), que tenía su sede en el número 2 de la calle de Juan Bravo y que fue incapaz de terminar las obras de explanación, las cuales no pasaron de Brunete, por lo que el Ejército la compró en 1901 por 671.457 pesetas y tendió para prácticas una vía de 75 cm. de ancho desde el Manzanares a Villaviciosa de Odón, aprovechando locomotoras y material sobrante de la Guerra de Cuba que se hacía rodar hasta entonces en un circuito cerrado cerca del Cuartel de la Montaña y de la ermita de San Antonio de la Florida para que las tropas hicieran prácticas de montaje de puentes y entrenamientos para la explotación de líneas.
Una vez trasladado el material por las calles de Madrid sobre vía desmontable, el pequeño tren militar se hizo parte del paisaje carabanchelero."

Vía Mixta de 600 y 1672mm, vista desde el FF.CC. de ALMOROX en CAMPAMENTO(*)

(*): Para la época en la que fue tomada esta fotografía (11/05/1964), el servicio a VILLAVICOSA de ODÓN ya había sido convertido a ese ancho y la Línea de Leganés era Mixta, de 600 y 1672mm.-(Colaboración de JUAN PEDRO ESTEVE GARCÍA).-

En el volumen Número 8 de Agosto de 1957 de la Revista "Trenminiatura", fue publicado un artículo donde se describe parte de este curioso Material:

"La Primer sorpresa la constituye el Tren que vemos formado en Cuatro Vientos.
Es una Locomotora tipo 040 fabricada por Orenstein&Kopell en el año 1922, para vía de 750mm, tras ella 4 coches a bogies, uno AC y tres CC.
Sobre las vías de ancho Normal del Ferrocarril Militar de Cuatro Vientos a Leganés esta medio desmontado un Puente HG-42", (Puente desmontable Militar).-

"Proseguía la traza desde el río por lo que ahora es la prolongación de Santa María de la Cabeza y cruzaba la Carretera de Madrid a Toledo (ahora calle de Antonio Leyva) en lo que ahora se llama Plaza de Fernández Ladreda (popularmente, la Elíptica). Lo que en tiempos fue éste camino de hierro rodeado de huertas y campos es ahora la traza de las calles de La Vía (por motivos obvios), Valle de Oro y Ferrocarril (al incorporarse Carabanchel Bajo a Madrid se cambió el nombre a calle de la Oca, para evitar duplicidad de nombre con otra idéntica por la que discurre la vía Príncipe Pío-Atocha) con una primera estación en EL CRUCE donde atravesaba la carretera de Madrid a Fuenlabrada, que nuestras generaciones conocen ya como calle del General Ricardos, para pasar por la actual glorieta del Ejército junto al Hospital Militar, bajando por lo que ahora es Camino de los Ingenieros con una estación en CARABANCHEL (municipio de Carabanchel Bajo, aunque cerca del límite con el Alto) y con llegada a las estaciones de CAMPAMENTO y CUATRO VIENTOS, éstas sí en el Alto y entre las cuales iba sensiblemente paralelo a la vía métrica de Madrid (estación de Goya) a Villa del Prado, luego prolongada hasta Almorox. A partir de aquí la vía se dirigía hacia Villaviciosa de Odón y había algún terraplen hecho hasta Brunete, de donde no pasaron sus obras, pues el acceso a San Martín de Valdeiglesias se comenzó a hacer en 1927, para vía de 1 metro y desde la estación de Villamanta del f.c. de Villa del Prado y Almorox. Año arriba o abajo, por entonces dejó de funcionar la vía entre Madrid y Campamento, quedando el resto absorbido dentro de una amalgama de líneas militares llamada M.C.V.L. (Madrid-Cuatro Vientos-Leganés)".(*)

Restos del Basamento del inconcluso Puente Militar, sobre el río GUADARRAMA

Rescatando estas historias, es comprensible entender las confusiones que se producen en torno al Ramal del Tiétar, al referenciar el Ferrocarril MADRID-VILLA DEL PRADO-ALMOROX, El Ferrocarril MADRID-SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS y el FERROCARRIL MILITAR de CUATRO VIENTOS.-

(*): Extractos de los excelentes trabajos de Investigación de D.JUAN PEDRO ESTEVE GARCÍA y D.ANTONIO BRAVO FERNÁNDEZ.-

(FOTOGRAFÍAS 21 a 25 DE LA PÁGINA PRINCIPAL)

En este sentido, hemos de destacar que sobrevive aún hoy, un único Ferrocarril de vía métrica en la Comunidad de Madrid: El que efectúa el trayecto CERCEDILLA-COTOS.-

Mención aparte merece el que efectúa el corto trayecto, LA POVEDA-LAGUNA DEL CAMPILLO, ya que iminentemente turístico, es el magnífico fruto del esfuerzo y el tesón de unos aficionados que han logrado poner otra vez en funcionamiento, una parte del antiguo trazado del Ferrocarril métrico de LA POVEDA.-

Una vez despejadas las incógnitas acerca del trazado referido, pasemos ahora a centrarnos en el que denominaremos puntualmente "FERROCARRIL o RAMAL del ALBERCHE - TIÉTAR", para evitar confusiones con el yá mencionado.-

EL FERROCARRIL o RAMAL del ALBERCHE - TIÉTAR (Enlace a una nueva página)

La Historia de esta vía, es sumamente curiosa y accidentada, construída e inaugurada por Tramos, sin conexión alguna con ramales primarios y finalmente abandonada a su suerte.

El relato de tan malogrado Trazado, originaría por sí solo una página web completa, que estamos elaborando, así que momentáneamente, intentaremos resumir de forma entendible, los sucesos que originaron su concepción y su nunca utilización como tal:

De esta forma, situáremos su origen, en un Real Decreto del 27 de Marzo de 1927, en el que a partir de la Estación VILLAMANTA, se decide comenzar la variante del Trazado hacia ARENAS de SAN PEDRO.-

Proyecto de Bifurcación de la vía (En color ROJO)

Recordemos que yá en 1890, D.VALENTÍN MORCILLO, argumentaba la posibilidad de que dos Ferrocarriles penetraran en el productivo Valle del Tiétar, lo que establece entonces, que el proyecto de ramificar la vía en la Estación Villamanta, nació en la necesidad (o con la justificación desde el punto de vista Económico-Administrativo), de que los Militares pudieran efectuar prácticas con ferrocarriles de anchos superiores a los 750mm.-

En efecto, tanto las explanaciones, viaductos y las Estaciones de PELAYOS de la PRESA y SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS, fueron concebidas y ejecutadas por personal Militar.-

Las estaciones de este malogrado ramal, hubiesen sido las siguientes: Aldea del Fresno,(Se construyó el Empalme en Villamanta), Chapinería, Pelayos de la Presa, Navas del Rey, San Martín de Valdeiglesias-(7.5 Km de Raíles tendidos y la Infraestructura lista para ser utilizada), a corta distancia situados los Pueblos de Cebreros y El Tiemblo y continuaría la traza afectando a los Pueblos de Cadalso, Cenicientos, Rozas de Puertoreal, Navahondilla, Escarabajosa, Sotillo, La Adrada, Piedralaves, Casavieja -(Hasta aquí se hicieron obras de explanación), La Iglesuela, Mijares, Pedro Bernardo, Lanzahita, Gavilanes, Villarejo, San Esteban, Monbeltrán, La parra, Santa Cruz, Ramacastañas y Arenas de San Pedro-(Estas últimas sólo en proyecto).
Se consideraba finalmente que a esta estación término afluiría el tráfico de los Pueblos de El Arenal, El Hornillo, Guisando, Candeleda y Poyales.-(*)

(*): Memoria de Explotación de los Ferrocarriles por el Estado 1941-1942.-

Fotografía Satelital y representación esquemática del "Empalme a PICADAS"

"Para la estación Ferroviaria de SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS, se proyectaron en 1884, cuatro edificios, el albergue de viajeros, el muelle, la cochera y los aseos, además de un depósito de agua y un foso para el puente giratorio.
Este Proyecto se utilizó para construir sólo algunos de los edificios planeados, como el muelle de mercancías.-

El Ingeniero ALFONSO MOYA, diseñó en 1927 un segundo proyecto para el edificio principal de la estación, que con algunos cambios, fue el que se llevó a cabo para el edificio que hoy se utiliza como Centro Cultural.-"(1)

La estación de SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS, reutilizada como Centro Cultural

Gracias a su Ayuntamiento, este magnífico edificio, continúa ejerciendo una actividad para la que no fue concebido, aunque formaba parte de su naturaleza, continuar desempeñando una labor pública y social.-

Peor suerte sufrió el edificio de la Estación de PELAYOS de la PRESA, hoy en estado semiruinoso y mudo testigo de unos acontecimientos que él seguramente, tampoco alcanzó nunca a entender.-
Aquel único y final, Tren "Inaugural", -suponemos fue en 1934-, trajo muchísimas esperanzas para la Zona.-
Por aquellas fechas, "se encontraba explanado el tramo entre Villamanta y Casavieja e, incluso, tendidas las vías entre Pelayos y San Martin de Valdeiglesias, tras haber avanzado con premura este trecho con objeto de establecer cuanto antes trenes de servicio entre ambas poblaciones, en las que la falta de comunicaciones (especialmente en Pelayos, por carecer de telégrafo y teléfono) dificultaba la marcha de las obras.
Se llegó a inaugurar este tramo, en lo que sería el único viaje realizado en la línea, porque, años más tarde, tras el destrozo ocasionado por la Guerra Civil, el ferrocarril quedó abandonado para siempre.
Para entonces, las obras de los edificios de la estación de Pelayos de la Presa se encontraban prácticamente finalizadas, redactados los proyectos correspondientes con fecha del año 1927. Se habia encargado al Capitán de Ingenieros Rafael Sabio Dutoit la construcción del edificio de viajeros de la Estación, y al Ingeniero Fernando Estéve Tolezano la realización del muelle descubierto, las vías y el retrete."(2)

La Estación de Pelayos de la Presa en Julio de 2007

EPÍLOGO para una Historia Inconclusa.

Las crónicas nos referencian las esperanzas e ideas de prosperidad que la posibilidad de tener tren generó en su momento, para los habitantes del Hermoso Valle del Tiétar.-
El progreso, de la mano del mayor representante de la Revolución Tecnológica del Siglo XIX - El Ferrocarril -, se vió frustrado para ellos casi, desde el mismo momento de su inauguración.-

"Primero llegaron un montón de Militares que fueron los que estuvieron con los trabajos, todos estábamos como locos con la llegada del Tren que iba a ser buenísimo para el pueblo, y un buen día, desaparecieron todos y dejaron las obras como estaban, al principio no sabíamos que pasaba, pero cuando corrió la noticia de que se paraba el proyecto, la gente fue arrancando los raíles y llevándose lo que pudiera aprovechar.
Siempre se dijo que fue por un cambio de gobierno"(1)

Partes de este magnífico trazado, perduran aún, como melancólicos y asombrados testigos de un próspero enlace Ferroviario, que pudo ser y que no fue.-
Hoy se estudia reconvertir lo que queda de él, en una "Vía Verde".-

(1): "SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS - Historia y Recuerdos" - REYES GARCÍA, NATIVIDAD SÁNCHEZ, por cortesía del AYUNTAMIENTO de SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS.-

(2):Extracto del Excelente trabajo de Investigación de D.RUBÉN D., extraído de la página http://www.telebase.es/~ruben/index.htm, dedicada a PELAYOS de la Presa.-

Mapa del Proyecto publicado en la revista TRENMINIATURA de Agosto de 1957

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La ramificación de la vía, iba a producirse, como antes referenciáramos, casi a la salida del puente mencionado (o a juzgar por el trazado, casi sobre él), siendo muy evidente la que se dirigiría hacia Arenas de San Pedro, pero no tanto, la que se dirigía hacia ALMOROX.-(La fotografía 26 y el plano satelital, indican la situación exacta).-

El trazado vuelve a efectuar un giro considerable y unos Kilómetros después, se produce el cruce (paso a nivel), con la carretera comarcal que une los pueblos de VILLAMANTA con MÉNTRIDA.
Unos metros más adelante y luego de los restos de una casa, construída casi al lado de la vía, aparecen las ruinas de la casilla Nº11, la cual se conserva, a pesar de su deterioro, digna y con su indicador todavía legible, como recuerdo imborrable de que por allí discurría, el ferrocarril "MADRID A VILLA DEL PRADO Y ALMOROX"., Ojalá fuese recuperada como Albergue Juvenil o destinada a otros fines.-

(FOTOGRAFÍAS 26 a 30 DE LA PÁGINA PRINCIPAL)

Dejamos atrás la mencionada casilla, puesto que el terreno se corta abruptamente unos metros más adelante y debido a la nivelación del mismo por un sembradío, nada queda perceptible durante unos kilómetros, del trazado original.-
No hemos sido capaces, por este motivo, de ubicar el apeadero de VALQUEJIGOSO(*) o la estación de MÉNTRIDA (Provincia de TOLEDO), cuyas ruinas aún estaban en pié en 1988, cuando D.Gabriel Saéz de Castro y posteriormente en 1990, D.Mariano Rodríguez, tomaron las fotografías que presentamos.-

(*):El Apeadero de Valquejigoso se construyó para dar servicio a una agrupación de cazadores que con frecuencia iban a la dehesa del mismo nombre, así como para dar facilidades a los vecinos del pueblo de VALMOJADO, para sus viajes a Madrid.-
La falta de movimiento generado por el propio apeadero, según un documento de época y oficial de la Compañía, vendiéndose sólo 9 billetes en seis meses, promovió fuera elevada una petición de clausura dirigida por el Ingeniero Jefe de sección de la 3ªDivisión de FF.CC. al Ingeniero Jefe de explotación de Ferrocarriles por el estado.
Esta petición se fecha el 1º Mayo de 1930, recibiéndose el documento en el Ministerio de Fomento, el día 3 de Mayo de 1930.-

Petición de Cierre del Apeadero de Valquejigoso (01/05/1930)

Compárese ahora, la arquitectura de las ruinas de la estación de Méntrida, abajo expuesta, con la de la fotografía de la estación VILLAMANTA,(Nº22 de la página principal), son casi idénticas.-
D.ALEJANDRO MORA LÓPEZ, nos ha remitido además una imagen por él tomada de lo que queda al momento presente de lo que fuera parte de la estación, la cantina, utilizada hoy, como refugio de Cazadores.-

Ruinas de la Estación y Cantina de MÉNTRIDA en 1988-1990

Entre multitud de campos y restos de construcciones abandonadas, el trazado avanza hacia el Río Alberche y aproximadamente en el Kilómetro 54.00, aparece ante nuestros ojos, el APEADERO , vallado, pues es propiedad privada, pero manteniendo todo el encanto y el sabor de una época, donde las prisas eran algo inimaginable.

(FOTOGRAFÍAS 31 a 35 DE LA PÁGINA PRINCIPAL)

Puente ALBERCHE - Pilar y Casilla Nº14

Gran parte de la historia de este Ferrocarril, se puede resumir en este apeadero, magníficamente conservado aún por sus dueños, pues unos metros más adelante, se encuentran los restos del PUENTE y debajo de sus pilares, una tranquila playa.- Este era uno de los destinos preferidos por los Madrileños los fines de semana, la frescura y claridad de las aguas, se mantienen aún.-

Apeadero del Río ALBERCHE

La calidad del pilar de sujeción central es admirable, pues aparece aún en la margen del río, como si de un Arco Romano de triunfo se tratase., Técnicamente, no ha sufrido deterioro, se mantiene impasible, como posando para la cámara.-

Puente sobre el Río ALBERCHE

La caja de hierro, ya no existe, aparentemente fue vendida hace años por FEVE, no teniendo el sitio mayor interés, pero unos metros más adelante, adentrándonos entre malezas y terreno poblado de matorrales y pozas de agua, nos encontramos con las ruinas de lo que podría considerarse metafóricamente, como un Templo Azteca abandonado, o una construcción de reminicencias Hindúes, tal es la impresión que produce, la ruina del basamento del PUENTE SOBRE EL RÍO ALBERCHE.-

Prueba de cálculos de carga, sobre el Puente ALBERCHE

Durante algunos Kilómetros, el trazado se adentra en propiedad privada, por lo que nos volveremos a reencontrar con él, casí en las ruinas de lo que fue el APEADERO RINCÓN, (Aprox.55.00).
Su estado es lamentable, seguramente poco se pueda hacer por él, la vegetación lo ha invadido casi por completo, su techumbre se ha derrumbado y las raices de un gigantesco eucalipto, hieren sus cimientos y lo condenan a una destrucción total y seguramente irremisible., Además indicios de un incendio forestal, han reducido casi por completo a escombros una serie de construcciones que se encontraban al lado de este apeadero y que hemos fotografiado, pero no incluído en la página, debido a que no hemos sido capaces de identificarlas.- Ojalá, antes de que sea tarde, algo del mismo se pueda recuperar, en definitiva, todo es historia.-

Antigua Estación de VILLA del PRADO

En el Kilómetro 61.00 y ya dentro del Pueblo de VILLA DEL PRADO, el INSALUD correspondiente a este término, fue construido en el solar que ocupaba la antigua estación, cuya imagen podemos apreciar gracias a la colaboración de D.JUAN DURÁN.-

Una imagen para el recuerdo - El Ferrocarril llegando a VILLA del PRADO

(FOTOGRAFÍAS 36 a 40 DE LA PÁGINA PRINCIPAL)

Fuera ya del casco urbano y camino hacia ALMOROX, el trazado se encuentra en magníficas condiciones, gracias a la labor del ayuntamiento, que lo mantiene de forma impecable.-

Unos Kilómetros más adelante, tanto la antigua carretera hacia EL ALAMÍN (Provincia de TOLEDO), como el trazado ferroviario, han pasado también a propiedad privada y reacondicionados como COTO DE CAZA, aunque como nos refiere D.JESÚS RAZQUIN DÍAZ, "siempre fue utilizado como coto de Caza".-

La antigua Estación de ALAMÍN en 1941 y la "nueva", reconstruída en 1947.-

La estación de ALAMÍN, merece un sitio destacado en la narración de esta historia, por mérito propio fue pionera en muchas cuestiones, ya que en una época inimaginable para que tal cosa pudiese suceder, contó con la que seguramente fue una revolución en el mundo laboral del momento, máxime ferroviario, dado que en fecha tan temprana como Otoño de 1941, el Jefe de aquella estación, era una mujer, Dña.MERCEDES DIAZ MORALES, Hermana, Esposa y Madre a su vez de Ferroviarios.-

Su hijo.D.JESÚS RAZQUIN DIAZ, fue empleado también, de la línea de ALMOROX y a él debemos estas irrepetibles narraciones e imágenes.-

Dña.MERCEDES DIAZ MORALES, (Derecha), su Hijo, su Esposo (capataz de la la 6ª brigada de vía y obras) y su hija, en la Estación ALAMÍN.-

Por otra parte, en aquellas épocas, (inmediatamente finalizada la Guerra Civil), pareciera que el gobierno de España, se llevaba entre ALAMÍN y VILLAMANTA, dada la gran afición a la caza y al polo, de la clase dirigente.

Estos fueron algunos de los destinos por excelencia de aquellos dignatarios, la tranquilidad y relativo aislamiento del señorío del Alamín, así lo aconsejaban.-

Ruinas de la Estación ALAMÍN en 2004

Los escasos restos que quedan del castillo y el palacio que ocupa parte de su solar, pertenecen al marqués de Comillas(*).-

(*):La vieja fortaleza de Alamín fue construída en el siglo X y demolida en el año 1357 cuando pasó a propiedad del arzobispado de Toledo.
Fue rápidamente reconstruída por orden del prelado D.Pedro Tenorio.
Don Álvaro de Luna compró el castillo al Cabildo, pero fue desmantelado hacia 1480-1490 por su yerno y heredero, el duque del Infantado, ya que numerosas gentes de mal vivir, lo usaban cómo refugio.
En el cerro donde se encontraba la antigua fortaleza, fue construído en 1700 un palacio, quedando del viejo castillo, sólo un subterráneo con bóveda de ladrillo.

El Pueblo de ALMOROX(TOLEDO) en fiestas.-

De la estación del Ferrocarril, sólo quedan los cimientos y una traviesa.-

Antigua Estación de ALMOROX-Término - Lateral y Frontal

De esta forma, efectuamos un rodeo y ya en el término de ALMOROX, nos reencontramos con la vía, que discurría, ampliándose en este punto para poder dar cabida a los diferentes ramales secundarios, al lado de un muro, desembocando en un amplio solar, donde sólo pueden identificarse la cochera donde se guardaba el automotor y que fue construida sobre los restos del antiguo foso giratorio.-

(FOTOGRAFÍAS 41 a 45 DE LA PÁGINA PRINCIPAL)

Fotografía satelital y representación esquemática de la antigua estación de ALMOROX

ANECDOTARIO(*)

-El 9 de agosto de 1954 un tren alcanzó a un tractor en un paso a nivel situado en el kilómetro 6.5, teniendo el ferrocarril que pagar las reparaciones efectuadas en el tractor a raiz del accidente.

-El 14 de junio de 1955 se acusó al maquinista y al fogonero de un tren de provocar un incendio en un campo de trigo en Almorox. Como se ve, las recientes campañas periodísticas que acusan al Talgo de Irún de provocar fuegos en Somosierra no son nada nuevo bajo el sol.

-El 1 de abril de 1961 el automotor 2020 atropelló a una mujer sordomuda en el kilómetro 3.7, en el barrio del Lucero. La víctima no sufrió más que heridas leves, pero el público que vio el accidente se lanzó sobre el tren, agrediendo al maquinista y a varios viajeros, situación que pudo haber desembocado en problemas mayores de no aparecer un coche de la Policía.

-El 15 de diciembre de 1965 los componentes del grupo de música "ZAJ", hicieron una "performance", "VIAJE A ALMOROX", (un viaje musical), intervinieron Juan Hidalgo, Walter Marchetti, Josefa Codorniú, José Cortés, Manuel Cortés y Tomás Marco, llevando a cabo dos conciertos en el tren de Almorox, y llegando hasta dicho pueblo. La actuación fue a base de piezas instrumentales que se acoplaban rítmicamente a los sonidos del traqueteo del tren. Una verdadera innovación cultural en aquellos tiempos.

"Viaje a ALMOROX"

-Ya en tiempos de RENFE, durante las pruebas de la vía ancha se alcanzaron los 146 kilómetros por hora entre Alcorcón y Móstoles, según comenta un antiguo trabajador de la línea.

-Cuando se estaba electrificando y duplicando el tramo entre Móstoles-pueblo y Móstoles-El Soto, se utilizó para los trabajos una locomotora Alsthom de la serie 276, que descarriló debido a lo cerrado de la curva existente, herencia de la vía métrica y poco apta para los grandes bogies de la Alsthom. Esta curva, y otra similar en el cruce bajo la antigua Nacional V en Alcorcón, debieron llamar la atención de responsables de RENFE, que las utilizaron para hacer experimentos con el Talgo Pendular, tren muy apto para trazados sinuosos.

-Entre 1988 y 1992 fueron corrientes las protestas vecinales en varios puntos de Madrid, motivadas unas veces por la escasez de trenes de Cercanías y otras veces por la coincidencia de huelgas de ferroviarios con las de autobuses, que dejaban barrios enteros sin transportes. En una de estas huelgas, se desplazó a las cocheras de Móstoles-El Soto nada menos que un TER, destinado a hacer los servicios mínimos de la línea en el caso de que piquetes incontrolados pudieran sabotear la catenaria.

En 1943, durante una fuerte tormenta, el maquinista y fogonero del tren nocturno, dirección ALMOROX, que tenían por foco en el bastidor, algo equivalente a las candelas que produce un mechero (o un "encendedor", para nuestros visitantes hispanos), toparon de improviso en un punto que mediaba entre las estaciones de VILLA del PRADO y ALAMÍN y entre la ventisca, con una forma abstracta que casi los hizo descarrilar, pero que debido a la escasísima velocidad que desarrollaban, produjo un ruido seco que balanceó momentáneamente el tren, continuando intrigadísimos y con la poca visibilidad disponible, -debido al viento y al aguacero-, la marcha.-
Sólo al llegar a la estación de ALAMÍN, descubrieron atónitos la causa de aquella extraña experiencia: Un vagón de carga destartalado, con su caja ladeada debido al impacto y al viento, se encontraba encajado delante de la Locomotora.-
Por extraño que pueda parecernos, aquel vagón, avanzó impulsado por el viento desde la estación de ALAMÍN, hacia VILLA del PRADO, saltándose los espadines (pesaban menos de una tonelada y la mayoría no tenían frenos), terminando rocambolescamente, en la vía principal.

Nuestra mentalidad moderna, nos mueve a concebir un vagón ferroviario, como algo pesado y mastodóntico, más no era esa precisamente la estructura del material de nuestra querida línea, baste como ejemplo, la imagen de la vagoneta de vía y obras, que podemos apreciar, en la sección: "Material Rodante"(2).-

Como puede verse, esta línea sufriría a lo largo de toda su existencia, numerosas anécdotas y numerosos contratiempos.

(1):Debemos al excelente trabajo de investigación de D.JUAN PEDRO ESTEVE GARCÍA, las anécdotas referenciadas.-
(2):La anécdota del vagón, nos fue magistralmente referida por D.JESÚS RAZQUIN DÍAZ.-

RESUMEN FINAL

Durante sus primeros años y debido a la precaria Infraestructura, algunos puentes menores se derrumbarían, las primeras composiciones tendrían que alquilarse, la estación término en MADRID tendría un acceso sumamente complicado, sobre todo en época de lluvias ya que sus aledaños eran auténticos barrizales, el Domicilio Administrativo de la línea quedaría fijado en Bruselas(Bélgica) y el Domicilio Social en la estación de Goya(Madrid) y las limitaciones técnicas de las Locomotoras, además del estado de las vías, obligarían a restringir los servicios diarios.-

El asilamiento, la feroz competencia ejercida por el transporte por carretera y la Guerra Civil además, producirían cuantiosos daños en su estructura, lo que obligaría a tener que efectuar fuertes inversiones para mantenerla en funcionamiento.-
De las Memorias de explotación y documentos originales, se desprende que pasaron varios años antes de que se pudiera reconstruir toda su infraestructura, la estación de ALCORCÓN -en aquellas épocas Apeadero- por dar un ejemplo, quedó completamente destruída.

Estado en que quedaron las Instalaciones Ferroviarias(*)

(*): Esta Fotografía, sumamante ilustrativa, corresponde al estado en que quedó la Línea FUENCARRAL-COLMENAR VIEJO, con la cual el Ferrocarril de ALMOROX, compartía Material Móvil.-

"Las reconstrucciones por daños de Guerra aún no se han terminado, pues todos los edificios de la Línea y parte de los de la Estación de Goya permanecen aún destruídos, en espera de que les llegue el turno de su arreglo, que se acompasa a los créditos que se tienen disponibles.
Como obras de mejora inmediata, figura la variante del trazado entre Cuatro Vientos y Móstoles, que lleva implícita la terminación de la renovación de la vía, entre MADRID y VILLAMANTA".-(*)

(*)Memoria de Explotación de los Ferrocarriles por el Estado - D.ALEJANDRO MENDIZÁBAL PEÑA - 1946 -

-D.ALEJANDRO MENDIZÁBAL PEÑA-
Ingeniero Jefe de Caminos Canales y Puertos
Director General de la Explotación de FF.CC. por el Estado

Logotipo que Acompaña a las Memorias

(Terminada la contienda, la línea volvió a abrirse al tráfico en su totalidad, en 1942 con la mayoría de sus edificios en ruinas, aunque si bien es verdad que en 1939 hubo algún movimiento, nó lo fue de forma significativa).-

[ REAPERTURA DEL TRAYECTO CUATRO VIENTOS-NAVALCARNERO FINALIZANDO LA GUERRA CIVIL.- ]

Financieramente en momentos diversos de su historia, el ejército, grandes familias, diversos capitales y dudosas administraciones, rigieron los destinos de este Ferrocarril, hasta que finalmente sería rescatado por parte del Estado y posteriormente entregado a FEVE(Ferrocarriles de Vía Estrecha), para ser definitivamente clausurado el 17 de Diciembre de 1965, cuando se fija su término en la estación de Navalcarnero.-

El otro tramo cerrado el 1 de Julio de 1970, no es a nuestro Juicio un cierre en toda regla, sino una gigantesca remodelación efectuada en la mayoría del trazado que quedaba, desde Cuatro Vientos hasta Villaviciosa de Odón, pues se aprovecharía el mismo dejando solamente los kilómetros desde Cuatro Vientos hasta la cabecera Goya sin servicio y un pequeño tramo de pocos Kilómetros desde Villaviciosa de Odón hasta Navalcarnero.-

Construcción de la estación MOSTOLES-Cercanias (Línea C5 de MADRID)(1)

"No obstante estar superpoblándose la zona que atraviesa esta línea, el aumento de viajeros ha sido solamente de 7714, debido sin duda a la, cada día mayor, competencia por carretera; y con objeto de prestar un mejor servicio y captación de tráfico, considerándolo como un suburbano, se esta procediendo a efectuar los pertinentes estudios para su modernización"(*)

(*): Ministerio de Obras Públicas - Memoria de FEVE - 1969.-

Esta remodelación también sería objeto de controversias, puesto que FEVE sería desplazada de la operación final, después de haber tendido carriles de ancho Europeo y tener listas las Infraestructuras que explotó durante un corto tiempo.-

De esta forma creemos que la primera fecha de clausura es la que debe tomarse como punto de referencia de la desaparición de la línea.-

Grupo de trabajadores, antes del derribo de la antigua Estación de MOSTOLES(1)

(1)Estas Imágenes son producto del esfuerzo de investigación y recopilación de material, del Webmaster de la página: http://historia-mostoles.iespana.es/ , cuya excelente web acerca de la Historia de este Histórico Municipio, recomendamos a todos visitar.-

La hazaña de este Ferrocarril es tan grande que a pesar de no dar las ganacias en términos económicos de él esperadas, contribuyó de modo magnífico finalizada la Guerra Civil, a la reconstrucción y posterior establecimiento de las generaciones venideras.-

El crecimiento demográfico de las zonas de Influencia de esta Línea, fue imparable:
En 1940 Alcorcón contaba tan sólo con 659 habitantes, Móstoles con 1858, Villaviciosa de Odón con 1567, Navalcarnero con 4746, Villamanta con 2079, Méntrida con 1940, Villa del Prado con 2656 y Almorox con 2946, las cifras hablan por sí solas.-
Por aquellas épocas este Ferrocarril transportaba aproximadamente, 906.000 viajeros en un año, que es básicamente la cifra que transporta hoy la "Heredera" línea C5 de Cercanías de Madrid, en un día.-(*)

(*):Este dato corresponde a la época en que aún el METROSUR, no había entrado en funcionamiento.-

Unidad de Cercanías UT-440 en 1987, partiendo de MOSTOLES

Retomando nuestro hilo argumental, volveremos otra vez a los restos del foso giratorio de la Estación de ALMOROX, donde la Locomotora se posicionaba para regresar a MADRID, finalizando de esta forma nuestro viaje, viaje que esperamos haya servido para compartir con todos los aficionados al Ferrocarril y a la historia en general, un momento grato y ameno.-

Foso giratorio de la Estación de ALMOROX

Si al mirar estas páginas, disfrutaís tanto como nosotros al elaborarlas, nuestro cometido habrá sido ampliamente recompensado y permíteme decirte, estimado visitante, que aunque no nos hayan presentado, a través de este medio, ya nos hemos conocido.-

Locomotora Nº32 arrastrando un tren de Mercancías

Agradecimiento Final: Como es obvio, un trabajo de esta naturaleza no hubiese podido llevarse a cabo, sin el concurso de textos, aportaciones documentales, imágenes, opiniones, referencias, relatos, remitidas por investigadores, Museos, Organismos Oficiales, aficionados, antiguos trabajadores de la línea, ferroviarios, colegas, amigos y estudiosos del tema.-

Mientras conversábamos con D.EDUARDO ALCAIDE SIMARRO (Q.P.D.23/07/2007), último capataz en activo de la Línea de ALMOROX, este nos manifestó su pesar, puesto que "Todo aquel Ferrocarril, sus gentes, sus esfuerzos, sus vivencias, se habián perdido para siempre, tragados por el olvido más abyecto".

En ese momento quien redacta y su nieto, argumentamos, tratamos de hacerle entender, que aquella gran epopeya no se había perdido, que algo llamado Internet, había propiciado que la Memoria de su trabajo y la de sus colegas, ya nunca se olvidase, que aquel monumental esfuerzo humano de manera alguna, caería en el olvido.
Nos observó un momento con sus cansados y lagrimeantes ojos y en un momento de lucidez, sentimos que captó y comprendió nuestro mensaje, pues una leve sonrisa apareció grabada en aquel viejo rostro y de esta forma los tres, nos fundimos en un sincero e irrepetible abrazo.-

Vaya por delante pues, nuestro más sincero agradecimiento, a todos los que de alguna forma, hicieron posible contar esta historia.-

Gustavo Vieites.-

NOTA:Recomendamos a Todos nuestros visitantes que vean, al final de la Página Principal, la Sección de FOTOGRAFÍAS HISTÓRICAS, simplemente pulsando, sobre la Imagen del JEFE DE ESTACIÓN.-

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