Hace ya bastantes años, lejano en el tiempo, un pequeño ferrocarril de vía métrica, procuraba cubrir las necesidades de transporte, carga y ocio, de la zona suroeste de la Comunidad de Madrid(*).-

Ancho vía FF.CC. de ALMOROX (1.000mm.)

Los ingenieros constructores, decidieron iniciar el trazado, desde la vera derecha del río Manzanares, cercano al puente de Segovia, llamando a la estación Término "GOYA",
debido a que aquellos solares, estaban muy cercanos a la quinta del pintor del mismo nombre y avanzar hacia VILLA DEL PRADO, llegando a este pueblo en 1891 y posteriormente,
finalizar la empresa, aparentemente inconclusa, en la localidad Toledana de ALMOROX-(1901).-

Destacada referencia a la Inauguración del tramo Villa del Prado-Almorox,
publicada en la "Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles,
Industria y Seguros"

Las estaciones y apeaderos del recorrido fueron en su totalidad y a lo largo de su historia, las siguientes: GOYA, EMPALME, CAMPAMENTO, CUATRO VIENTOS, SAN JOSÉ DE VALDERAS,
ALCORCÓN, COLONIA RAMÍREZ, MÓSTOLES, VILLAVICIOSA DE ODÓN, RÍO GUADARRAMA, NAVALCARNERO, VILLAMANTA, VALQUEJIGOSO, MÉNTRIDA,
RIO ALBERCHE, RINCÓN, VILLA DEL PRADO, ALAMÍN y ALMOROX.-

Originariamente, esta línea recibió el nombre de "FERROCARRIL de MADRID a VILLA del PRADO", habiendo sido constituída la compañía, por un grupo Belga.-

Obligación Original de la línea MADRID-VILLA del PRADO (1894) - 300 Pesetas.-(*)

Los deseos de los constructores eran mucho más ambiciosos, llevarlo hasta TALAVERA DE LA REINA seguramente, aunque debido a diversos avatares,
el Ferrocarril sólo pudo llegar a la mencionada localidad Toledana.

Acción Original de la línea MADRID-VILLA del PRADO (1894) - 100 Pesetas.-

(+): En los Tiempos en los que el Ferrocarril funcionara y hasta 1983, denominada "PROVINCIA de MADRID".

(*): La OBLIGACIÓN, es la representación de una parte de un préstamo hecho a la empresa. El Obligacionista es un acreedor de la empresa por el importe que le haya prestado,
teniendo derecho a percibir un interés por el mismo y a la devolución de lo prestado en el plazo que se haya previsto.
La ACCIÓN es una parte alícuota del Capital de la empresa. El accionista es propietario de la empresa en función del número de acciones que posea.-
(Colaboración y Aclaración de D.JOSÉ ANTONIO del CURA CUELLO).-

El grupo tardaría varios años en lograr la empresa de atravesar el suroeste de MADRID y algunas Localidades de la Provincia de Toledo,(dos veces en cada una de ellas), consiguiéndolo,
en diversas etapas:

15/07/1891, inauguración del tramo GOYA-NAVALCARNERO, (Concesión otorgada el 08/01/1884).-

26/12/1891, inauguración del tramo NAVALCARNERO-VILLA DEL PRADO, (Concesión otorgada el 07/09/1889).-

28/07/1901, inauguración del tramo VILLA DEL PRADO-ALMOROX, (Concesión otorgada el 14/05/1898).-
Es en este momento, cuando la compañía pasó a denominarse "FERROCARRIL de MADRID a VILLA DEL PRADO y ALMOROX".-

Composición del Consejo de Administración en 1921

Esta línea tuvo una vida compleja tanto desde el punto de vista económico como del político, siendo objeto de diversas administraciones, hasta que finalmente por Decreto del 3/01/1930,
se rescata por parte del Estado, como un intento de promover una nueva línea de Ferrocarril - El malogrado Ferrocarril del Tiétar - que, partiendo de la estación VILLAMANTA,
llegase hasta el Valle del TIÉTAR(*), enlazando finalmente con la red de Ancho Español, en el punto que se juzgara oportuno.-

INFRAESTRUCTURA NUNCA UTILIZADA PARA EL FIN PREVISTO
La antigua Estación de SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS(*)

Este proyecto, que habría dado a la Comunidad de Madrid, uno de los más hermosos Ferrocarriles de vía Métrica Europeos,
dada la grandiosidad de los parajes que atravesaría, jamás llegó a inaugurarse (*), aunque la obra, estuviese bastante avanzada, en materia de Infraestructuras.-

(*):Entendemos que la Inauguración de la estación de San Martín de Valdeiglesias, correspondiente al ramal del Tiétar, fue a todas luces una pseudoinauguración:
la locomotora llegó allí por carretera, bajada a unos raíles tendidos para la ocasión entre la Estación de Pelayos de la Presa y la mencionada y finalizado el acto, volvió a su punto de origen.-

En cualquier caso, la imagen que presentamos, amablemente cedida por el Ayuntamiento de San Martín de Valdeiglesias y publicada en el excelente libro
"SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS - Historia y Recuerdos"
de REYES GARCÍA y NATIVIDAD SÁNCHEZ, nos muestra toda la estructura de la Mencionada Estación Construída y lista para su explotación, vías secundarias, depósitos,etc.-
Nótese además en la misma, la composición correspondiente seguramente al Tren Inaugural, cuyos restos según nos han comentado, quedaron abandonados durante años en dicha Estación.-

En la memoria presentada al pié de este Comentario, redactada por el Ingeniero del Ferrocarril de MADRID A VILLA DEL PRADO Y ALMOROX,
podemos notar perfectamente cómo las infraestructuras de la línea estaban en un evidente mal estado de conservación,(documento fechado el 30 de Diciembre de 1930),
pues en el mismo se deja expresa constancia de este problema destacando que, "atendiendo a la nueva construcción de la línea del valle del Tiétar, que utilizará material mucho más pesado
y debiéndose utilizar la estación cabecera Goya como término de ambos ramales y soportar el primero hasta la estación Villamanta, todo ese flujo, se hace absolutamente necesario el recambio no sólo
de vías y traviesas sino además del material de señalización.-"

La guerra Civil, acabaría definitivamente con el Proyecto, referenciando en esta página el punto elegido para bifurcar la vía, como "EMPALME a PICADAS"(1)

(1):La denominación "Empalme a Picadas", se utiliza para centrar al visitante, con objeto de que pueda referenciar perfectamente el punto de Destino, también fue conocido obviamente como
"Empalme VILLAMANTA".-

En rigor y ateniéndonos a las Memorias de Explotación de los Ferrocarriles por el Estado, podemos concluir que
hasta por lo menos finales de la década de los cincuenta, se mantuvo siempre la idea del postergado ramal del Tiétar y que incluso se celebraron reuniones a ese respecto,
pero la competencia cada vez mayor de los transportes por carretera y la precariedad presupuestaria, motivaron que tal proyecto nunca llegase a acabarse de forma completa.
Téngase en cuenta que hasta la localidad de CASAVIEJA(AVILA), se excavaron túneles y se efectuaron explanaciones del terreno, pero sólo se tendieron raíles hasta ALDEA DEL FRESNO(MADRID)
y unos pocos Kilómetros entre PELAYOS de la PRESA y SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS, cuya estructura Ferroviaria, (Estaciones incluídas), fue completamente terminada.-

Memoria (Pag.1 y Final) - 30/12/1930 - Se Refleja el Estado Obsoleto de las Infraestructuras y la necesidad de su recambio por estar en construcción el ramal a Picadas.-

Tampoco fue muy afortunada la elección del punto de construcción de la estación cabecera de la Línea,
suponemos que obviamente por tema de costes, pues seguramente hubiese sido prohibitivo tender un Puente sobre el RÍO MANZANARES,
aunque a la larga, podría haber evitado el cierre de la misma.-

Estación de GOYA - Término - MADRID

La verdad es que el comité gestor mantuvo varias reuniones con La Jefatura de Ferrocarriles, presentando varios proyectos para que el Ferrocarril pudiese enlazar directamente con,
los mercados Generales de Madrid,
facilitando el transbordo y movimientos de mercancías así también como la afluencia de viajeros al penetrar directamente en la urbe, pero a pesar de sus esfuerzos finalmente sus peticiones,
no serían atendidadas.-

Dicha estación Cabecera, se encontraba situada en MADRID CAPITAL, entre las que hoy son las Calles JUAN TORNERO, SAAVEDRA FAJARDO y PABLO CASAL.-

Estación de GOYA - MADRID
Zona donde se encontraba ubicada:
(Recreación sobre un imagen actual de Google
y otra aérea de la estación tomada en 1967)

Hasta hace pocos años, se podía identificar algún edificio existente en aquellos tiempos y aún hoy, algunas casas,(algunas habitadas),
correspondientes al antiguo barrio de los empleados del ferrocarril, que se encuentran casi en la proyección de la Calle SEPÚLVEDA.-

 (Más información sobre la estación GOYA, en la sección "Fotografías Históricas") 

En la Fotografía del automotor MAN, tomada en 1965 cuando su autor, D.Alberto de Gumuzzio, contaba tan sólo doce años de edad, podemos apreciar perfectamente como eran
los aledaños de la estacióny el trazado que seguía la línea por lo que es hoy, la calle Sepúlveda.-

Estación de GOYA-Término, Fotografía en Color de 1964(*) y Camino hacia la misma Estación - MADRID (1965)

(*): Mrs.JHON BATTS, Tomó las fotografías en Color sobre negativo de diapositivas en su viaje efectuado por la Línea de Almorox el día 11 de Mayo de 1964, estas fotografías
se publican con el expreso consentimiento de su autor.
Nuestro agradecimiento además a Mrs.BOB BRIDGER, por habernos puesto en contacto con él y además a PEDRO PÉREZ, colaborador habitual del MUSEO del FERROCARRIL de AZPEITIA,
quien fue quien no señaló, la existencia de estas irrepetibles Imágenes.-

Todo este trazado,(el trazado, no los raíles, que fueron levantados en dos etapas,: el 17 de diciembre de 1965, se fijó el final de la línea en la estación NAVALCARNERO y posteriormente
el primero de Julio de 1970,se clausuró en su totalidad(*),
haciéndose hoy evidente desde aproximadamente el Km,22 (Lateral al Vallado del Parque Ecológico del Soto), que es el sitio donde hoy inicia la VIA VERDE MÓSTOLES-ALMOROX,
hasta casi el final de la línea, ().-

Sinóptico del Trazado en CUATRO VIENTOS

En la fotografía que presentamos, podemos apreciar en el ángulo superior izquierdo, el trazado que efectuaba este ferrocarril desde Campamento hacia Cuatro Vientos.
Nótese que por el arco izquierdo del puente pasaba el ferrocarril militar hacia dicha estación y por el arco derecho, casi al lado del Muro del Cuartel, el Ferrocarril de Almorox.
El siguiente recuadro nos muestra dicho arco, clausurado debido a que por debajo del mismo, surge la actual línea C5 de cercanías de Madrid, en el punto exacto que ilustra el conjunto de la imagen.-
Las estrellas dispuestas en la Imagen, nos ayudarán a tener una visión más clara de lo expuesto.-

(*): NOTA: El objeto del tema del cierre de la línea, no está claro totalmente.
Algunos historiadores afirman que fue debido a que era antieconómica, siéndo esto así durante sus primeros tiempos, aunque concluída la Guerra Civil, las cifras repuntaron notoriamente, mientras que otros afirman que fue debido a un litigio por el que se reconocía el "Derecho de propiedad por los que pasaba la vía, a una determinada Familia".-
Por nuestra parte y ateniéndonos a las Memorias de Explotación por el Estado, el M.O.P y finalmente FEVE, entendemos que este Ferrocarril tuvo que enfrentarse a la cruda realidad de crecer o morir y lamentablemente, crecer no pudo.-
Su aislamiento de los Mercados Centrales dada la peculiaridad de sus estaciones cabeceras, su lejanía respecto de otros trazados ferroviarios y la competencia que poco a poco comenzó a sufrir por la afluencia de transporte por la carretera de Extremadura, lo sumieron en un situación de la que ya nunca podría recuperarse.
Acabada la Guerra además, su infraestructura quedó tan dañada que las cifras invertidas en su reconstrucción nunca pudieron, a pesar de los trenes especiales en verano al Río Guadarrama y al Río Alberche y a los esfuerzos encaminados a hacerlo competitivo en materia de cargas, amortizar lo invertido.
Antes de la contienda además, se había procedido a la renovación completa de vía y traviesas, pero al no entrar en funcionamiento el ramal del Tíetar, esos grandes costes generados por el recambio total de toda esta infraestructura se trasladaron a su Déficit de Explotación.-
Demasiado para el trenecillo, por dar sólo un ejemplo en el Ejercicio de 1964 y a pesar de haber cobrado el "Cánon de coincidencia"(*), arrojó un saldo negativo de 8.842.191,17 pesetas (53.266 ?), casi el -50% de lo que había ingresado.-

(*)"Canón de Coincidencia": Modalidad legal en virtud de la cual los adjudicatarios de una concesión de líneas de transporte por carretera, debían compensar al Ferrocarril, (si el trayecto coincidía en parte con el trazado ferroviario), pagando unas cantidades fijadas de antemano por los viajeros y mercancías, que les quitaban al tren.-

Paso a nivel ubicado en la Localidad de ALCORCÓN en 1934

Todavía pueden verse algunas de las estaciones del recorrido, (GOYA, CAMPAMENTO, EMPALME(1), CUATRO VIENTOS(+)(2), ALCORCÓN(+), COLONIA RAMIREZ(+)(3), MÓSTOLES Y VILLAVICIOSA DE ODÓN(+), ya no existen ni siquiera en ruinas,pues en estos sitios, el trazado fue aprovechado para dar origen a la línea C5 de cercanías de Madrid y en otros casos, se han levantado urbanizaciones en los terrenos que ocupaban).-
Las otras estaciones y Apeaderos:RÍO GUADARRAMA(+), NAVALCARNERO, VILLAMANTA, VALQUEJIGOSO(+), MÉNTRIDA, RÍO ALBERCHE(+), RINCÓN, VILLA DEL PRADO, ALAMÍN, ALMOROX ,se encuentran algunas en perfecto estado y habitadas, otras en estado semiruinoso y lamentablemente una gran parte, completamente destruídas).-

(1):La Estación "Empalme", no se referencia en las tablas de época, puesto que fue construída en la década de los 60, al inaugurarse la actual Línea 10 de METRO, (antes "Suburbano" y hoy correspondiente a la línea 5 de Metro), facilitando de este modo el acceso de viajeros al Ferrocarril de ALMOROX, cuando coincidían ambas composiciones.-

Estación de EMPALME - correspondencia del Suburbano (debajo) y el Ferrocarril de ALMOROX
y vista desde el Ferrocarril de ALMOROX - 11/05/1964

(2):A la altura de esta estación y de la de Campamento existía un enlace con el Ferrocarril Militar de prácticas perteneciente a la Agrupación de Zapadores Ferroviarios que tenía un ancho de vía de tan sólo 747mm. y que se pretendía llegara hasta la localidad de BRUNETE, hoy día sólo quedan los vestigios del soterrado y parte de la explanación del basamento de un inconcluso puente sobre el río Guadarrama.
Este Ferrocarril Militar partía de las cercanías del actual Puente de Praga, localizado también en los aledaños del río Manzanares.-
Más adelante, referenciaremos los motivos que dieron origen a estos Ferrocarriles, con objeto de no crear confusión.-

Restos de raíles del FF.CC. de ALMOROX y Ruinas de la Estación Militar en CAMPAMENTO

(3): El apeadero "Colonia Ramírez", se encontraba ubicado en lo que es hoy la entrada del Ferrocarril a la Villa de Móstoles.-
Estos terrenos, eran propiedad de D.Juan Francisco Ramírez González, hombre muy reputado en Madrid y gracias a sus influencias fue posible la construcción del citado apeadero.-

Téngase en cuenta, que en aquellas épocas la mayoría de estos terrenos, eran zonas de vaquerizas.-

(Texto dentro de la llamada dos(2) y fotografía inferior, tomados de "Crónica de la Historia de Móstoles" de D.KOLDO PALACÍN ARA).-

(+): Todas estas Estaciones, originariamente fueron Apeaderos.-

Sitio donde se encontraba el apeadero "COLONIA RAMÍREZ"

Como dato anecdótico, señalar que una parte de la historia de España, estará siempre vinculada a este desaparecido Ferrocarril, pues las crónicas nos referencian que durante la Guerra Civil, el Frente Africano, avanzó paralelo a la vía del ALMOROX, en su camino hacia MADRID.-

Partiendo de MADRID-GOYA

También cobró "el trenecillo", que así lo llamaban, una gran importancia durante 1908 y con motivo de celebrarse el centenario de la guerra de la Independencia, ya que por aquellos día su Majestad, D.ALFONSO XIII, decidió trasladarse a la Villa de Móstoles, cuna de la revolución libertaria.-
Si bien D.ALFONSO se trasladó en automóvil hasta esta Localidad, fue el Ferrocarril el encargado de, mediante un vagón de lujo, trasladar a las diversas autoridades que se dieron cita desde muy temprano en la estación de GOYA para acudir a los fastos.-
Una crónica de época, referenciada por D.KOLDO PALACÍN ARA, comenta de esta forma el suceso:

La antigua Estación de MÓSTOLES

"En Madrid, a partir de la una y media, la estación de GOYA comienza a ser un hervidero de invitados, Comisiones Oficiales, periodistas, curiosos, etc.
La comisión organizadora del tren especial compuesta por los Diputados provinciales Sres.BARRANCO, GARCÍA y RAMIREZ TOMÉ ha de trabajar con premura para recibir y atender a tantas personalidades como se han dado cita.
El Alcalde de Madrid, CONDE DE PEÑALVER, los Diputados, PRAST, GARAY y AGRELA; el Senador, YÁÑEZ o el General FERNÁNDEZ GRANDE, son algunos de los viajeros que la prensa se apresura a destacar entre los numerosos invitados.-

Ya cerca de las tres y con algún retraso, el tren se pone en marcha con tal ilustre compañía, el recorrido de 16 Kilómetros sin paradas, dura 40 minutos.-"

En el momento de producirse el arribo del tren a la estación de Móstoles, el recibimiento es apoteósico.-

Locomotora Krauss Nº4 "Alberche", en ALMOROX

También en el Libro "LA FORJA DE UN REBELDE" de D.ARTURO BAREA (Badajoz, 1897-Inglaterra, 1957), podemos encontrar una descripción del "trenecillo", que el autor compara con otros ferrocarriles de ancho Ibérico, resultándole éste, sumamente precario.

Recientes investigaciones efectuadas por D.José Ramón Jiménez Sánchez, parecen además venir a confirmar que, D.JACINTO BENAVENTE (Madrid, 1866-1954, premio Nobel de Literatura en 1922),
fue uno de los ilustres viajeros de esta línea: "Acerca de D.Jacinto Benavente, le puedo decir que tenía un 'hotelito' (Villa Rosario)en Aldea En Cabo, el pueblo de mi padre, donde escribió,
o se inspiró para escribir, al menos tres de sus obras más famosas: 'Los intereses creados'(1907), 'Señora Ama'(1908), y 'La Malquerida'(1913), por las que recibió el premio Nobel de Literatura en 1922.
Tengo entendido que D. Jacinto se trasladaba entre Almorox y Aldea En Cabo por medio de caballerías o quizá con alguna tartana (por entonces no debía haber automóviles en la Aldea) y al leer en su página que en 1901 la línea férrea ya llegaba a Almorox..., he hilvanado recuerdos y cronología, y ha brotado la imagen de un tren traqueteando al autor de aquel prólogo: "He aquí el tinglado de la antigua farsa...",
quizá inspirado por el variopinto pasaje del trenecillo en que debió viajar con su obra de vuelta a la capital. En fin, como ve, nada consistente ni demostrable. Sin embargo, existen unas 'Obras completas' incluyendo unas memorias de D.Jacinto: "Muchas veces cuando me cansaron el tráfago y las insustancialidades y perfidias de la ciudad, me escapé al pueblo"(*)

(*):Extracto de una carta remitida por D.José Ramón Jiménez Sánchez.-

En el final de la línea de Cercanías C5 - (MOSTOLES-EL SOTO) y dejando a nuestra derecha un conocido centro comercial, comienzan a notarse vagamente, unos metros más adelante y pasado el puente sobre el cual discurre la NACIONAL V ,paralelamente al camino de la depuradora de aguas residuales, los restos del trazado de este legendario ferrocarril.-
Desde este punto en adelante, todo es historia, pues los pequeños puentes de ladrillo, aunque semidestruidos, nos indican claramente, como debía ser antaño el terreno y lo mucho que ha cambiado,pues existían al parecer innumerables cursos de agua,que debía salvar la línea, en su camino hacia el apeadero del río guadarrama.- -
Como legado imperecedero, este pequeño ferrocarril, iniciador de la grandeza de la zona, daría origen a una de las líneas de cercanías más concurridas de ESPAÑA, la C5 de Madrid.-

La primera fotografía de la serie, corresponde al pequeño puente de hierro (Aprox.Km21,30), hoy ya restaurado y que fué el origen de nuestro interés por la línea.-
A continuación, algunos detalles del estado actual del soterrado, (FOTOGRAFÍAS 1 a 5 DE LA PÁGINA PRINCIPAL)  , hasta llegar al PUENTE SOBRE EL RÍO GUADARRAMA, puente de caja,
magnífica obra de ingeniería en hierro de Finales del siglo XIX, (ensamblado en NAVALCARNERO), que nos habla de la fortaleza de las estructuras concebidas en esos tiempos.-

Hoy, gracias a los esfuerzos aunados de la Comunidad de Madrid, Grupos Ecologistas, Vecinos, coloquios en los que he tenido el placer de intervenir
y del Excelentísimo e Ilustrísimo Ayuntamiento de Móstoles, los 5Km desde el Parque Municipal del Soto de Móstoles hasta el Puente de hierro, han sido reacondicionados
y señalizados convenientemente, habiendo sido el autor de esta página web, -el que ha solicitud del referido Ayuntamiento-, ha confeccionado los carteles indicativos.,
con imágenes y textos provenientes de su Libro "VIAJE AL PASADO A TRAVÉS DE LA LÍNEA MADRID-ALMOROX".

Esta magnífica traza actualmente reacondicionada para ciclistas, senderistas, caminantes, viandantes o interesados en la historia de esta línea o en la morfología de otras de vía estrecha ya desaparecidas,
constituye hoy día la denominada "VIA VERDE DEL RÍO GUADARRAMA o VÍA VERDE MÓSTOLES-ALMOROX".-

Quisiera dejar expresa constancia de mi agradecimiento a D.Vicente Sesmero (†2005), quien me contactó hace ya años por este tema, a D.Santiago Férnandez por su incansable labor,
tesón, difusión, defensa y seguimiento de esta propuesta a lo largo de los años, y a través del consejal de Obras y Urbanismo del Ayuntamiento de Móstoles,
al Señor Alcalde en funciones D.Esteban Parro, por haberlo hecho posible.

Pilar central del Puente sobre el río GUADARRAMA
(Estado que presentaba hasta 2011)

Acerca de aquel estado de abandono, se lamentaba yá, hace años, D.ANTONIO AGULLO Y DE LUNA, destacando en uno de sus artículos escrito para un revista ferroviaria:
"En el kilómetro 25 existía un puente metálico bellísimo que cruzaba el río Guadarrama, que hoy es presa del óxido y al que el transcurso del tiempo acabará destruyendo, si antes no resulta pasto de chatarreros".-
Cuarenta años después, el puente ha sido restaurado y preservado de cara a futuras generaciones.
Otro motivo de satisfacción para todos los implicados y para todos los que lo utilizan y utilizarán en el futuro.

 (FOTOGRAFÍAS 6 a 10 DE LA PÁGINA PRINCIPAL) 

A continuación el vetusto pero venerable Apeadero "RIO GUADARRAMA", cuyo andén parece estar esperando aún hoy,viajeros de fin de semana, que viniesen a disfrutar de las aguas del cercano río.-

Caja de Hierro del Puente GUADARRAMA
(Las imágenes presentan el estado de abandono en el que
se mantuvo el mismo durante décadas).

En este punto, nadie mejor que D.JUAN OCAÑA PRADOS, para relatar aquellos felices días, cuando el edén parecía manifestarse por aquellas zonas:
"A las diez de la mañana, sale de la estación un tren especial, que conduce a los expedicionarios al apeadero del río Guadarrama, costando una peseta el billete de ida y vuelta. Es aquel un sitio hermoso y pintoresco.
En el abundan las huertas llenas de árboles frutales. Las frescas y verdes hojas de los viñedos, cubren la planicie que se divisa, cual si estubiere alfombrada con un manto esmeralda. el tupido césped de las márgenes del agostado río, los juncos, carrizo, espadañas, zarzamora y cañaverales que a sus orillas crecen dan frescura al ambiente.
Los jilguerillos y ruiseñores cantan con gran cadencia en las elevadas copas de los árboles de la vega, formando todo un cuadro exhuberante de belleza, en el que parece que la naturaleza ha querido derrochar sus galas.-
En tanto la gente moza se reúne bajo el hermoso y sólido puente de hierro, construído para el Ferrocarril en el sitio llamado Vado de San MARCOS, donde se instalan puestos provicionales de vinos, refrescos, confituras, escabeche, pan y otros comestibles, vendiéndose en ambulancia torraos, "cacahuet" y demás chucherías;
y unas veces al son de bandurrias y guitarras y otras al de un organillo, entrégase el público al placer de Terpsícore, antes y después de la merienda.
Así transcurre el tiempo, que a todos parece corto, hasta que a las seis de la tarde el silbato de la locomotora notifica a los expedicionarios que ha llegado la hora del regreso.
Entonces es de ver los apuros, las prisas para recoger los adminículos y tomar asiento en el tren.
Llénanse los coches de bote en bote y cuando no queda nadie por subir, empieza a marchar el tren pausadamente, entre el griterío alegre de sus ocupantes que no cesa hasta llegar a la estación".-

Seguramente que si aún viviese, D.JUAN sería incapaz de reconocer el estado actual del edén que nos describiera casi cien años antes.-

Vista general del Puente GUADARRAMA desde el río,
antes de su restauración como infraestructura emblemática de la denominada
"Vía Verde del Río Guadarrama o Vía Verde Móstoles-Almorox"

 (FOTOGRAFÍAS 11 a 15 DE LA PÁGINA PRINCIPAL) 

Perdiéndose entre multitud de matarroles y algunas casas, construidas en el sitio, merced a la venta de estos terrenos por parte de FEVE, el trazado gira para posicionarse en dirección hacia
el Pueblo de NAVALCARNERO, cruzando por multitud de pinares y hermosos parajes, donde gran parte de las traviesas del tendido original, han sido reutilizadas como postes de vallado.-

 (FOTOGRAFÍAS 16 a 20 DE LA PÁGINA PRINCIPAL) 

LA "CASILLA DE ROQUE"

D.JAVIER RODRÍGUEZ CÁRDENA, nos comenta que en este punto aproximadamente, existió la que fue conocida por los vecinos del lugar como "LA CASILLA DE ROQUE", donde incluso se llegaron a rodar algunas películas en la década de los Sesenta.-
Reproducimos aquí, parte de su carta, ya que añade una nueva y pintoresca página a la Historia de este Ferrocarril:

"En la casilla Roque no había parada, ni depósito de agua y vivían dos familias. El tren paraba allí o bien aminoraba su marcha para dejar a los dos trabajadores de vías y obras. Tambien para dejarles el pan que les preparaba el guardaagujas de navalcarnero. Entre los dos porches con arcos había un parral y delante del parral un pequeño anden quizá de hormigón. Detrás de la casa pero separados de ésta tenían pocilgas y gallinero y en frente (al otro lado de la vía) tenían un pequeño huerto. Las ventanas eran mallorquinas verdes, la fachada encalada, el cartel era pintado con letras negras en la fachada. Detrás y más arriba de las pocilgas había y quizá haya una mina donde cogían agua para beber y regar"

Casi imperceptible, el trazado entra en el pueblo, nada queda de la antigua estación, sólo un parquecillo, situado, anecdóticamente, a la entrada de una Residencia de la Tercera Edad, "LA AURORA", constituída sobre lo que fue, la antigua fábrica de Harinas, también queda el pequeño puente ferroviario, aún hoy utilizado por el tráfico e inmortalizados ambos en el film estadounidense "CAÑONES PARA CÓRDOBA (1970), Dirigido por PAUL WENDOKS y con GEORGE PEPPARD, GIOVANNA RALLI, RAF VALLONE, como protagonistas.-

La carretera que une NAVALCARNERO con SEVILLA LA NUEVA, ha desfigurado la salida del trazado dirección VILLAMANTA, debido a la construcción de la variante que une esta carretera con la Nacional V, evitando de este modo la entrada en el pueblo.

La antigua vía se pierde entre unas fincas, para posteriormente volverse a distinguir (cada vez menos perceptible, pueden apreciarse algunos puentecillos de ladrillo menores derrumbados),cruzando la carretera de NAVALCARNERO hacia VILLAMANTA.-

El terraplén es aún muy visible, sobre todo durante la primavera, ya que suele estar cubierto de amapolas, hasta llegar al antigua puente que cruza el arroyo, puente metálico, que aún existe.-

Durante algunos Kilómetros, el trazado discurre paralelamente al del ARROYO GRANDE y hacia el Kilómetro 41.70, nos encontramos con la estación VILLAMANTA.

Fotograma del Film "CIEN RIFLES" - El Ayer y el Hoy de la Estación VILLAMANTA

Se conserva (mejor dicho, sus ocupantes, la conservan), de modo impecable, indudablemente, una de las mejores que ha sobrevivido al paso del tiempo, su imagen ha quedado además registrada cinematográficamente, en la película americana "Cien rifles", junto a Raquel Welch, Burt Reynolds, Fernando Lamas y Sancho Gracia, (Producida por Marvin Schwartz y Dirigida por Tom Gries (1969)).-

EL FERROCARRIL DEL TIÉTAR

Unos metros más adelante,un puente de mampostería de unas dimensiones en anchura,considerables, nos indica que este fue el punto kilométrico elegido, para construir el ramal hacia Arenas de San Pedro,(Con objeto de situar al Visitante, lo hemos denominado, "Empalme a Picadas"), según nos referencian las memorias, uno de los Grandes fracasos del Ferrocarril de vía métrica en la Comunidad de Madrid, pues la obra, aunque bastante avanzada en materia de infraestructuras, jamás llegó a entrar en funcionamiento.-

Representación esquemática del empalme del TIÉTAR o "empalme a PICADAS"

Estos acontecimientos propician confusión, máxime cuando originariamente, se previó la construcción de un trazado Directo desde MADRID hasta SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS, paralizadas las obras en fechas muy tempranas y otro posterior, de ancho métrico, partiendo de la estación VILLAMANTA del FERROCARRIL, MADRID-VILLA DEL PRADO-ALMOROX.-

En 1890, D.VALENTÍN MORCILLO, publicó un Libro sobre SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS en el que refiere la Importancia que tendría este Proyecto para la zona:

"Están muy adelantados los Trabajos de dos vías estrechas de Ferrocarril. Una desde MADRID directamente a SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS y la otra que, partiendo de la corte, ha de tocar en NAVALCARNERO y VILLA del PRADO, pasando por CADALSO y CENICIENTOS, para internarse en el Productivo VALLE del TIÉTAR.
Esta Empresa, tiene yá terminada la Estación Central en MADRID,en los terrenos conocidos como Quinta de Goya y empezará la Explotación de la Línea, en el corriente año"(*).-

(*):SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS, Historia y Recuerdos - REYES GARCÍA, NATIVIDAD SÁNCHEZ, por cortesía del Ayuntamiento de SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS.-

Situémonos entonces, para evitar confusiones, teniendo en cuenta, durante el transcurso de la narración, el relato de MORCILLO.-

En relación a este tema además, hace unos meses, D.MANUEL ZAMBRUNO ZARDÁN, colaborador a la sazón de esta página, nos remitió esta carta: "Quisiera comentarle que en un viejo Atlas que poseo (Nuevo Atlas de España, Aguilar, 1961) aparece en trazo discontínuo un pequeño ramal que termina en el núcleo urbano de VILLAVICIOSA de ODÓN.
Sobre el otro ramal que habría de llegar hasta el valle del Tietar hay mucho construído y mucho documentado, pero sobre el de Villaviciosa no he visto nada.
¿Me podría dar Ud. alguna pista que me permitiera satisfacer mi curiosidad acerca del ramal en cuestión?

Y de esta forma, gracias a su celo y tesón Investigador, serían finalmente dos grandes Historiadores Ferroviarios, quienes nos dieran las pautas para que todos pudiésemos comprender, la concepción de este Ramal hacia el Valle del Tíetar:

Mapa donde se encuentra representado el FF.CC. de SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS (En trazos Negros

(****** CONTINÚA en la SEGUNDA PARTE ******)

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