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COMPAÑIA del FERROCARRIL de MADRID a VILLA del PRADO y ALMOROX.
RESEÑA HISTÓRICA - SEGUNDA PARTE -
Por Gustavo Adolfo Vieites Brignolo

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COMPAÑÍA del FERROCARRIL de MADRID a SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS.
"El Ferrocarril de Batista" o ramal del Alberche o Tiétar.
Prólogo para una Historia Inconclusa:



Participación de 500 Pesetas, correspondiente a la
COMPAÑIA DEL FERROCARRIL DE MADRID A SAN MARTIN DE VALDEIGLESIAS,
(

Participación de 500 Pesetas, correspondiente a la,
"COMPAÑIA del FERROCARRIL de MADRID a SAN MARTIN DE VALDEIGLESIAS"-(1883).
Colección del autor.-


"18.03.1885 - Se concede a D. José Rodríguez Batista, por 99 años, un simpático ferrocarril que debería haber unido MADRID con SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS y que comenzaba en una parcela delimitada por la orilla derecha del Manzanares y las actuales calles de la Mariblanca y Eugenio Caxes." - (A este se refiere MORCILLO como uno de los Ferrocarriles propuestos).-
"La vía pasó luego a una compañía de igual nombre que los puntos extremos que se pensaban enlazar, ("COMPAÑÍA del FERROCARRIL de MADRID a SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS"), que tenía su sede en el número 2 de la calle de Juan Bravo y que fue incapaz de terminar las obras de explanación, las cuales no pasaron de Brunete, por lo que el Ejército la compró en 1901 por 671.457 pesetas y tendió para prácticas una vía de 75 cm. de ancho desde el Manzanares a Villaviciosa de Odón, aprovechando locomotoras y material sobrante de la Guerra de Cuba que se hacía rodar hasta entonces en un circuito cerrado cerca del Cuartel de la Montaña y de la ermita de San Antonio de la Florida para que las tropas hicieran prácticas de montaje de puentes y entrenamientos para la explotación de líneas.
Una vez trasladado el material por las calles de Madrid sobre vía desmontable, el pequeño tren militar se hizo parte del paisaje carabanchelero."



La vía Mixta de 600 y 1672mm vista desde el Tren de Almorox en Campamento.-

Vía Mixta de 600 y 1672mm, vista desde el FF.CC. de ALMOROX en CAMPAMENTO(*)

(*): Para la época en la que fue tomada esta fotografía (11/05/1964), el servicio a VILLAVICOSA de ODÓN ya había sido convertido a ese ancho y la Línea de Leganés era Mixta, de 600 y 1672mm.-(Colaboración de JUAN PEDRO ESTEVE GARCÍA).-

En el volumen Número 8 de Agosto de 1957 de la Revista "Trenminiatura", fue publicado un artículo donde se describe parte de este curioso Material:

"La Primer sorpresa la constituye el Tren que vemos formado en Cuatro Vientos.
Es una Locomotora tipo 040 fabricada por Orenstein&Kopell en el año 1922, para vía de 750mm, tras ella 4 coches a bogies, uno AC y tres CC.
Sobre las vías de ancho Normal del Ferrocarril Militar de Cuatro Vientos a Leganés esta medio desmontado un Puente HG-42", (Puente desmontable Militar).-

"Proseguía la traza desde el río por lo que ahora es la prolongación de Santa María de la Cabeza y cruzaba la Carretera de Madrid a Toledo (ahora calle de Antonio Leyva) en lo que ahora se llama Plaza de Fernández Ladreda (popularmente, la Elíptica). Lo que en tiempos fue éste camino de hierro rodeado de huertas y campos es ahora la traza de las calles de La Vía (por motivos obvios), Valle de Oro y Ferrocarril (al incorporarse Carabanchel Bajo a Madrid se cambió el nombre a calle de la Oca, para evitar duplicidad de nombre con otra idéntica por la que discurre la vía Príncipe Pío-Atocha) con una primera estación en EL CRUCE donde atravesaba la carretera de Madrid a Fuenlabrada, que nuestras generaciones conocen ya como calle del General Ricardos, para pasar por la actual glorieta del Ejército junto al Hospital Militar, bajando por lo que ahora es Camino de los Ingenieros con una estación en CARABANCHEL (municipio de Carabanchel Bajo, aunque cerca del límite con el Alto) y con llegada a las estaciones de CAMPAMENTO y CUATRO VIENTOS, éstas sí en el Alto y entre las cuales iba sensiblemente paralelo a la vía métrica de Madrid (estación de Goya) a Villa del Prado, luego prolongada hasta Almorox. A partir de aquí la vía se dirigía hacia Villaviciosa de Odón y había algún terraplén hecho hasta Brunete, de donde no pasaron sus obras, pues el acceso a San Martín de Valdeiglesias se comenzó a hacer en 1927, para vía de 1 metro y desde la estación de Villamanta del f.c. de Villa del Prado y Almorox. Año arriba o abajo, por entonces dejó de funcionar la vía entre Madrid y Campamento, quedando el resto absorbido dentro de una amalgama de líneas militares llamada M.C.V.L. (Madrid-Cuatro Vientos-Leganés)".(*)

Restos del Basamento del inconcluso puente del Ferrocarril Militar sobre el Río Guadarrama.-

Restos del Basamento del inconcluso Puente Militar, sobre el río GUADARRAMA

Rescatando estas historias, es comprensible entender las confusiones que se producen en torno al Ramal del Tiétar, al referenciar el Ferrocarril MADRID-VILLA DEL PRADO-ALMOROX, El Ferrocarril MADRID-SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS y el FERROCARRIL MILITAR de CUATRO VIENTOS.-

(*): Extractos de los excelentes trabajos de Investigación de D.JUAN PEDRO ESTEVE GARCÍA y D.ANTONIO BRAVO FERNÁNDEZ.-

 (FOTOGRAFÍAS 21 a 25) 

En este sentido, hemos de destacar que sobrevive aún hoy, un único Ferrocarril de vía métrica en la Comunidad de Madrid: El que efectúa el trayecto CERCEDILLA-COTOS.-

Mención aparte merece el que efectúa el corto trayecto, LA POVEDA-LAGUNA DEL CAMPILLO, ya que eminentemente turístico, es el magnífico fruto del esfuerzo y el tesón de unos aficionados que han logrado poner otra vez en funcionamiento, una parte del antiguo trazado del Ferrocarril métrico de LA POVEDA.-

Una vez despejadas las incógnitas acerca del trazado referido, pasemos ahora a centrarnos en el que denominaremos puntualmente "FERROCARRIL o RAMAL del ALBERCHE - TIÉTAR", para evitar confusiones con el ya mencionado.-

EL FERROCARRIL o RAMAL del ALBERCHE - TIÉTAR 


La Historia de esta vía, es sumamente curiosa y accidentada, construida e inaugurada por Tramos, sin conexión alguna con ramales primarios y finalmente abandonada a su suerte.

El relato de tan malogrado Trazado,originaría por sí solo una página web completa, que estamos elaborando,
  así que momentáneamente, intentaremos resumir de forma entendible, los sucesos que originaron su concepción y su nunca utilización como tal:

De esta forma, situáremos su origen, en un Real Decreto del 27 de Marzo de 1927, en el que a partir de la Estación VILLAMANTA, se decide comenzar la variante del Trazado hacia ARENAS de SAN PEDRO.-

Proyecto de Bifurcación de la vía

Proyecto de Bifurcación de la vía (En color ROJO)

Recordemos que ya en 1890, D.VALENTÍN MORCILLO, argumentaba la posibilidad de que dos Ferrocarriles penetraran en el productivo Valle del Tiétar, lo que establece entonces, que el proyecto de ramificar la vía en la Estación Villamanta, nació en la necesidad (o con la justificación desde el punto de vista Económico-Administrativo), de que los Militares pudieran efectuar prácticas con ferrocarriles de anchos superiores a los 750mm.-

En efecto, tanto las explanaciones, viaductos y las Estaciones de PELAYOS de la PRESA y SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS, fueron concebidas y ejecutadas por personal Militar.-

Las estaciones de este malogrado ramal, hubiesen sido las siguientes: Aldea del Fresno,(Se construyó el Empalme en Villamanta), Chapinería, Pelayos de la Presa, Navas del Rey, San Martín de Valdeiglesias-(7.5 Km de Raíles tendidos y la Infraestructura lista para ser utilizada), a corta distancia situados los Pueblos de Cebreros y El Tiemblo y continuaría la traza afectando a los Pueblos de Cadalso, Cenicientos, Rozas de Puertoreal, Navahondilla, Escarabajosa, Sotillo, La Adrada, Piedralaves, Casavieja -(Hasta aquí se hicieron obras de explanación), La Iglesuela, Mijares, Pedro Bernardo, Lanzahita, Gavilanes, Villarejo, San Esteban, Monbeltrán, La parra, Santa Cruz, Ramacastañas y Arenas de San Pedro-(Estas últimas sólo en proyecto).
Se consideraba finalmente que a esta estación término afluiría el tráfico de los Pueblos de El Arenal, El Hornillo, Guisando, Candeleda y Poyales.-(*)

(*): Memoria de Explotación de los Ferrocarriles por el Estado 1941-1942.-

Fotografía Satelital del Empalme a Picadas

Fotografía Satelital y representación esquemática del "Empalme a PICADAS"

"Para la estación Ferroviaria de SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS, se proyectaron en 1884, cuatro edificios, el albergue de viajeros,
el muelle, la cochera y los aseos, además de un depósito de agua y un foso para el puente giratorio.
Este Proyecto se utilizó para construir sólo algunos de los edificios planeados, como el muelle de mercancías.-

El Ingeniero ALFONSO MOYA, diseñó en 1927 un segundo proyecto para el edificio principal de la estación, que con algunos cambios,
fue el que se llevó a cabo para el edificio que hoy se utiliza como Centro Cultural.-"(1)

La estación de SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS reutilizada como Centro Cultural

La estación de SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS, reutilizada como Centro Cultural

Gracias a su Ayuntamiento, este magnífico edificio, continúa ejerciendo una actividad para la que no fue concebido, aunque formaba parte de su naturaleza, continuar desempeñando una labor pública y social.-

Peor suerte sufrió el edificio de la Estación de PELAYOS de la PRESA, hoy en estado semiruinoso y mudo testigo de unos acontecimientos que él seguramente, tampoco alcanzó nunca a entender.-
Aquel único y final, Tren "Inaugural", -suponemos fue en 1934-, trajo muchísimas esperanzas para la Zona.-
Por aquellas fechas, "se encontraba explanado el tramo entre Villamanta y Casavieja e, incluso, tendidas las vías entre Pelayos y San Martín de Valdeiglesias, tras haber avanzado con premura este trecho con objeto de establecer cuanto antes trenes de servicio entre ambas poblaciones, en las que la falta de comunicaciones (especialmente en Pelayos, por carecer de telégrafo y teléfono) dificultaba la marcha de las obras.
Se llegó a inaugurar este tramo, en lo que sería el único viaje realizado en la línea, porque, años más tarde, tras el destrozo ocasionado por la Guerra Civil, el ferrocarril quedó abandonado para siempre.
Para entonces, las obras de los edificios de la estación de Pelayos de la Presa se encontraban prácticamente finalizadas, redactados los proyectos correspondientes con fecha del año 1927. Se había encargado al Capitán de Ingenieros Rafael Sabio Dutoit la construcción del edificio de viajeros de la Estación, y al Ingeniero Fernando Estéve Tolezano la realización del muelle descubierto, las vías y el retrete."(2)


La estación de Pelayos en Julio de 2007

La Estación de Pelayos de la Presa en Julio de 2007

EPÍLOGO para una Historia Inconclusa.


Las crónicas nos referencian las esperanzas e ideas de prosperidad que la posibilidad de tener tren generó en su momento, para los habitantes del Hermoso Valle del Tiétar.-
El progreso, de la mano del mayor representante de la Revolución Tecnológica del Siglo XIX - El Ferrocarril -, se vio frustrado para ellos casi, desde el mismo momento de su inauguración.-

"Primero llegaron un montón de Militares que fueron los que estuvieron con los trabajos, todos estábamos como locos con la llegada del Tren que iba a ser buenísimo para el pueblo,
y un buen día, desaparecieron todos y dejaron las obras como estaban, al principio no sabíamos que pasaba, pero cuando corrió la noticia de que se paraba el proyecto,
la gente fue arrancando los raíles y llevándose lo que pudiera aprovechar.
Siempre se dijo que fue por un cambio de gobierno"(1)

Proyecto de Puente sobre el río Manzanares

Proyecto de Puente sobre el Río MANZANARES, nunca llevado a cabo.


Partes de este magnífico trazado, perduran aún, como melancólicos y asombrados testigos de un próspero enlace Ferroviario, que pudo ser y que no fue.-


Proyecto de Penetración del Ferrocarril en Madrid.-

Proyecto de Penetración del Ferrocarril en MADRID, cruzando el Río MANZANARES, nunca llevado a cabo.


Hoy se estudia reconvertir lo que queda de él, en una "Vía Verde".-

(1): "SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS - Historia y Recuerdos" - REYES GARCÍA, NATIVIDAD SÁNCHEZ, por cortesía del AYUNTAMIENTO de SAN MARTÍN de VALDEIGLESIAS.-

(2):Extracto del Excelente trabajo de Investigación de D.RUBÉN extraido de su página dedicada a PELAYOS de la Presa.-


Mapa del Proyecto publicado en la revista TRENMINIATURA de Agosto de 1957.- Colaboración de D. Javier Fernández López.-

Mapa del Proyecto publicado en la revista TRENMINIATURA de Agosto de 1957


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La ramificación de la vía, iba a producirse, como antes referenciáramos, casi a la salida del puente mencionado (o a juzgar por el trazado, casi sobre él), siendo muy evidente la que se dirigiría
hacia Arenas de San Pedro, pero no tanto, la que se dirigía hacia ALMOROX.-(La fotografía 26 y el plano satelital, indican la situación exacta).-

El trazado vuelve a efectuar un giro considerable y unos Kilómetros después, se produce el cruce (paso a nivel), con la carretera comarcal que une los pueblos de VILLAMANTA con MÉNTRIDA.
Unos metros más adelante y luego de los restos de una casa, construida casi al lado de la vía, aparecen las ruinas de la casilla Nº11, la cual se conserva, a pesar de su deterioro,
digna y con su indicador todavía legible, como recuerdo imborrable de que por allí discurría, el ferrocarril "MADRID A VILLA DEL PRADO Y ALMOROX".
Ojalá fuese recuperada como Albergue Juvenil o destinada a otros fines.-


 (FOTOGRAFÍAS 26 a 30) 



Dejamos atrás la mencionada casilla, puesto que el terreno se corta abruptamente unos metros más adelante y debido a la nivelación del mismo por un sembradío,
nada queda perceptible durante unos kilómetros, del trazado original.-
No hemos sido capaces, por este motivo, de ubicar el apeadero de VALQUEJIGOSO(*) o la estación de MÉNTRIDA (Provincia de TOLEDO), cuyas ruinas aún estaban en pié en 1988,
cuando D. Gabriel Sáez de Castro y posteriormente en 1990, D. Mariano Rodríguez, tomaron las fotografías que presentamos.-

(*):El Apeadero de Valquejigoso se construyó para dar servicio a una agrupación de cazadores que con frecuencia iban a la dehesa del mismo nombre, así como para dar facilidades
a los vecinos del pueblo de VALMOJADO, para sus viajes a Madrid.-
La falta de movimiento generado por el propio apeadero, según un documento de época y oficial de la Compañía,
vendiéndose sólo 9 billetes en seis meses, promovió fuera elevada una petición de clausura dirigida por el Ingeniero Jefe de sección de la 3ªDivisión de FF.CC.
al Ingeniero Jefe de explotación de Ferrocarriles por el estado.
Esta petición se fecha el 1º Mayo de 1930, recibiéndose el documento en el Ministerio de Fomento, el día 3 de Mayo de 1930.-

Petición de Cierre del Apeadero de Valquejigoso-(Colaboración de D. Gabriel Sáez de Castro).-

Petición de Cierre del Apeadero de Valquejigoso (01/05/1930)

Compárese ahora, la arquitectura de las ruinas de la estación de Méntrida, abajo expuesta, con la de la fotografía de la estación VILLAMANTA,(Nº22 de la página principal), son casi idénticas.-
D.ALEJANDRO MORA LÓPEZ, nos ha remitido además una imagen por él tomada de lo que queda al momento presente de lo que fuera parte de la estación, la cantina,
utilizada hoy, como refugio de Cazadores.-

Estación de MÉNTRIDA (Colaboración de D. Gabriel Sáez de Castro).- Estación de MÉNTRIDA (Colaboración de D. Mariano Rodríguez).- Cantina de la estación de MÉNTRIDA (Colaboración de D. Alejandro Mora López).-

Ruinas de la Estación y Cantina de MÉNTRIDA en 1988-1990

Entre multitud de campos y restos de construcciones abandonadas, el trazado avanza hacia el Río Alberche y aproximadamente en el Kilómetro 54.00, aparece ante nuestros ojos, el APEADERO ,
vallado, pues es propiedad privada, pero manteniendo todo el encanto y el sabor de una época, donde las prisas eran algo inimaginable.

 (FOTOGRAFÍAS 31 a 35) 



PILAR PUENTE ALBERCHE CASILLA Nº14 - Junto al Apeadero Alberche(1988)

Puente ALBERCHE - Pilar y Casilla Nº14

Gran parte de la historia de este Ferrocarril, se puede resumir en este apeadero, magníficamente conservado aún por sus dueños, pues unos metros más adelante, se encuentran los restos del PUENTE
y debajo de sus pilares, una tranquila playa.-
Este era uno de los destinos preferidos por los Madrileños los fines de semana, la frescura y claridad de las aguas, se mantienen aún.-

Apeadero del Río Alberche - Javier Aranguren

Apeadero del Río ALBERCHE
La calidad del pilar de sujeción central es admirable, pues aparece aún en la margen del río, como si de un Arco Romano de triunfo se tratase.
Constructivamente, no ha sufrido deterioro, se mantiene impasible, como posando para la cámara.-
Puente sobre el río Alberche, colaboración de D. Javier Suso San Miguel

Puente sobre el Río ALBERCHE
La caja de hierro, ya no existe, aparentemente fue vendida hace años por FEVE, no teniendo el sitio mayor interés, pero unos metros más adelante, adentrándonos entre malezas y terreno poblado
de matorrales y pozas de agua, nos encontramos con las ruinas de lo que podría considerarse metafóricamente, como un Templo Azteca abandonado,
o una construcción de reminiscencias Hindúes, tal es la impresión que produce,
la ruina del basamento del PUENTE SOBRE EL RÍO ALBERCHE.-

Pruebas de Cálculos de Carga sobre el Puente Alberche, colaboración de D. Javier Suso San Miguel

Prueba de cálculos de carga, sobre el Puente ALBERCHE

Durante algunos Kilómetros, el trazado se adentra en propiedad privada, por lo que nos volveremos a reencontrar con él, casi en las ruinas de lo que fue el APEADERO RINCÓN, (Aprox.55.00).

D.MARIANO ALVAREZ GONZALEZ, JEFE de

D.MARIANO ALVAREZ GONZALEZ, JEFE de "ALBERCHE" (1933 aprox.)(*)

(*)En la imagen: D. Mariano Álvarez González (jefe de la estación), su esposa D.ª Rosa Corrales Caballero, su hija, D.ª Rosa Álvarez Corrales (niña en brazos del Jefe) y la cuñada del mismo,
María, (niña que está a la izquierda).-

Su estado es lamentable, seguramente poco se pueda hacer por él, la vegetación lo ha invadido casi por completo, su techumbre se ha derrumbado
y las raíces de un gigantesco eucalipto, hieren sus cimientos y lo condenan a una destrucción total y seguramente irremisible.
Además indicios de un incendio forestal, han reducido casi por completo a escombros una serie de construcciones que se encontraban al lado de este apeadero y que hemos fotografiado,
pero no incluido en la página, debido a que no hemos sido capaces de identificarlas.-
Ojalá, antes de que sea tarde, algo del mismo se pueda recuperar, en definitiva, todo es historia.-

Antigua Estación de Villa del Prado, Colaboración de D. Juan Durán.-

Antigua Estación de VILLA del PRADO

En el Kilómetro 61.00 y ya dentro del Pueblo de VILLA DEL PRADO, el INSALUD correspondiente a este término, fue construido en el solar que ocupaba
la antigua estación, cuya imagen podemos apreciar gracias a la colaboración de D.JUAN DURÁN.-

Llegando a Villa del Prado.-

Una imagen para el recuerdo - El Ferrocarril llegando a VILLA del PRADO

 (FOTOGRAFÍAS 36 a 40) 


Fuera ya del casco urbano y camino hacia ALMOROX, el trazado se encuentra en magníficas condiciones, gracias a la labor del ayuntamiento, que lo mantiene de forma impecable.-

Unos Kilómetros más adelante, tanto la antigua carretera hacia EL ALAMÍN (Provincia de TOLEDO), como el trazado ferroviario, han pasado también a propiedad privada
y reacondicionados como COTO DE CAZA, aunque como nos refiere D.JESÚS RAZQUIN DÍAZ, "siempre fue utilizado como coto de Caza".-

La antigua estación de Alamín.- La Nueva estación de Alamín.-

La antigua Estación de ALAMÍN en 1941 y la "nueva", reconstruida en 1947.-

La estación de ALAMÍN, merece un sitio destacado en la narración de esta historia, por mérito propio fue pionera en muchas cuestiones, ya que en una época inimaginable para que tal cosa pudiese suceder,
contó con la que seguramente fue una revolución en el mundo laboral del momento, máxime ferroviario, dado que en fecha tan temprana como Otoño de 1941, el Jefe de aquella estación, era una mujer,
D.ª Mercedes DIAZ MORALES, Hermana, Esposa y Madre a su vez de Ferroviarios.-

Su hijo.D.JESÚS RAZQUIN DIAZ, fue empleado también, de la línea de ALMOROX y a él debemos estas irrepetibles narraciones e imágenes.-

D.ª Mercedes DIAZ MORALES, Jefa de la estación de Alamín (Aprox.1941).-

D.ª MERCEDES DIAZ MORALES, (Derecha), su Hijo, su Esposo
(capataz de la la 6ª brigada de vía y obras) y su hija, en la Estación ALAMÍN.-


Por otra parte, en aquellas épocas, (inmediatamente finalizada la Guerra Civil), pareciera que el gobierno de España, se llevaba entre ALAMÍN y VILLAMANTA, dada la gran afición a la caza y al polo,
de la clase dirigente.
Estos fueron algunos de los destinos por excelencia de aquellos dignatarios, la tranquilidad y relativo aislamiento del señorío del Alamín, así lo aconsejaban.-

Restos de la Estación de Alamín.-

Ruinas de la Estación ALAMÍN en 2004

Los escasos restos que quedan del castillo y el palacio que ocupa parte de su solar, pertenecen al marqués de Comillas(*).-

(*):La antigua fortaleza de Alamín fue construida en el siglo X y demolida en el año 1357 cuando pasó a propiedad del arzobispado de Toledo.
Fue rápidamente reconstruida por orden del prelado D. Pedro Tenorio.
Don Álvaro de Luna compró el castillo al Cabildo, pero fue desmantelado hacia 1480-1490 por su yerno y heredero, el duque del Infantado, ya que numerosas gentes de mal vivir, lo usaban cómo refugio.
En el cerro donde se encontraba la antigua fortaleza, fue construido en 1700 un palacio, quedando del viejo castillo, sólo un subterráneo con bóveda de ladrillo.

ALMOROX en fiestas, Plaza de la Picota.- ALMOROX en fiestas, detalle del Ayuntamiento.-

El Pueblo de ALMOROX(TOLEDO) en fiestas.-

De la estación del Ferrocarril, sólo quedan los cimientos y una traviesa.-

Antigua Estación de ALMOROX en 1988, antes de ser derribada - Lateral.- (Colaboración de D.Antonio Bravo Fernández).- Antigua Estación de ALMOROX en 1988, antes de ser derribada - Frontal.- (Colaboración de D. Gabriel Sáez de Castro).-

Antigua Estación de ALMOROX-Término - Lateral y Frontal

De esta forma, efectuamos un rodeo y ya en el término de ALMOROX, nos reencontramos con la vía, que discurría, ampliándose en este punto para poder dar cabida a los diferentes ramales secundarios,
al lado de un muro, desembocando en un amplio solar, donde sólo pueden identificarse la cochera donde se guardaba el automotor y que fue construida sobre los restos del antiguo foso giratorio.-

 (FOTOGRAFÍAS 41 a 45) 


Solar que ocupaba la Antigua estación de ALMOROX

Fotografía satelital y representación esquemática de la antigua estación de ALMOROX

La fotografía que presentamos ahora, casi al final de esta Epopeya Humana , es sin duda todo un tesoro dentro de lo que hemos dado en llamar "Arqueología Ferroviaria".
Se trata de la Familia de D.PEDRO J. BLAYA ALVAREZ, descendiente directo del JEFE de la estación de ALMOROX , quien nos comenta este documento gráfico:

D.MARIANO ALVAREZ GONZALEZ, JEFE de la Estación de ALMOROX en 1915.-

El JEFE de la Estación de ALMOROX y su Familia en 1915(aprox.)

"Componentes:

Mi bisabuelo D.MARIANO ALVAREZ ABAD; Jefe de la Estación de Almorox (El Sr. sentado y con gorra)
La señora de la derecha que está sentada (la que está sobre el niño de la pajarita), es seguramente mi bisabuela, D.ªFRANCISCA GONZALEZ MACÍAS.
La madre de mi bisabuelo, CATALINA ABAD, (sentada junto a él).

Los cinco hijos de mi bisabuelo:

MANUEL (niño de pie junto a él),
JOSEFA (de las cuatro mujeres que hay de pie, la primera por la derecha),
JUAN , el mayor de los hijos. Como te comente, se que estuvo de JEFE en RINCÓN. Está de pie y con gorra.
MARIANO, mi abuelo, el niño que está de pie junto a su hermano Juan, que años mas tarde fue jefe en Alberche.
CASIANO, el menor, el niño que está sentado con pajarita.
Ignoramos quienes son el resto de mujeres, aunque pienso que podrían ser las dos hermanas de mi bisabuelo.

Observaciones:

”D. Mariano Álvarez Abad, nació en Valdetorres de Jarama (Madrid) en el año 1.876 aproximadamente.
Trabajó en la Estación de Campamento en el año 1.904 ya que su única hija nació el 6 de Enero de 1.904 en dicha estación.
Fue Jefe de la Estación de Almorox desde “al menos” el año 1.906 hasta el año 1.911 ya que tres de sus hijos nacieron en esta estación durante esos años:
Mariano (mi abuelo) el 2 de Marzo de 1.906, Manuel nació el 26 de Mayo de 1.908 y Casiano que lo hizo el 8 de Mayo de 1911.
Esta información coincide plenamente con la fecha del Copiador del Ordenes de la Estación de Almorox, fechadas en 1.908 y 1.909.
Trabajó en la Estación de la Fortuna en el año 1.921 (creo que pertenecía a la línea de Madrid a Aragón) puesto que su esposa (mi bisabuela) murió en esa estación el 1 de Diciembre de 1.921.
Como ya te comenté, sus cuatro hijos fueron ferroviarios – tres de ellos jefes de Estación- en la también desaparecida línea Murcia-Zaraiche a Caravaca .
Incluso, he sabido después que Josefa, la única hija, fue expendedora de billetes en el Metro de Madrid.".-

*** TERCERA PARTE *** ]

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