ANECDOTARIO(*)

-El 9 de agosto de 1954 un tren alcanzó a un tractor en un paso a nivel situado en el kilómetro 6.5, teniendo el ferrocarril que pagar las reparaciones efectuadas en el tractor a raíz del accidente.

-El 14 de junio de 1955 se acusó al maquinista y al fogonero de un tren de provocar un incendio en un campo de trigo en Almorox.

-El 1 de abril de 1961 el automotor 2020 atropelló a una mujer sordomuda en el kilómetro 3.7, en el barrio del Lucero.
La víctima no sufrió más que heridas leves, pero el público que vio el accidente se lanzó sobre el tren, agrediendo al maquinista y a varios viajeros, situación que pudo haber desembocado
en problemas mayores de no aparecer un coche de la Policía.

-El 15 de diciembre de 1965 los componentes del grupo de música "ZAJ", hicieron una "performance", "VIAJE A ALMOROX", (un viaje musical), intervinieron Juan Hidalgo, Walter Marchetti,
Josefa Codorniú, José Cortés, Manuel Cortés y Tomás Marco, llevando a cabo dos conciertos en el tren de Almorox, y llegando hasta dicho pueblo. La actuación
fue a base de piezas instrumentales que se acoplaban rítmicamente a los sonidos del traqueteo del tren. Una verdadera innovación cultural en aquellos tiempos.

"Viaje a ALMOROX"

-Ya en tiempos de RENFE, durante las pruebas de la vía ancha se alcanzaron los 146 kilómetros por hora entre Alcorcón y Móstoles, según comenta un antiguo trabajador de la línea.

-Cuando se estaba electrificando y duplicando el tramo entre Móstoles-pueblo y Móstoles-El Soto, se utilizó para los trabajos una locomotora Alsthom de la serie 276,
que descarriló debido a lo cerrado de la curva existente, herencia de la vía métrica y poco apta para los grandes bogies de la Alsthom. Esta curva, y otra similar en el cruce bajo la antigua Nacional V
en Alcorcón, debieron llamar la atención de responsables de RENFE, que las utilizaron para hacer experimentos con el Talgo Pendular, tren muy apto para trazados sinuosos.

-Entre 1988 y 1992 fueron corrientes las protestas vecinales en varios puntos de Madrid, motivadas unas veces por la escasez de trenes de Cercanías y otras veces por la coincidencia de huelgas
de ferroviarios con las de autobuses, que dejaban barrios enteros sin transportes. En una de estas huelgas, se desplazó a las cocheras de Móstoles-El Soto nada menos que un TER,
destinado a hacer los servicios mínimos de la línea en el caso de que piquetes incontrolados pudieran sabotear la catenaria.

En 1943, durante una fuerte tormenta, el maquinista y fogonero del tren nocturno, dirección ALMOROX, que tenían por foco en el bastidor, algo equivalente a las candelas que produce un mechero
(o un "encendedor", para nuestros visitantes hispanos), toparon de improviso en un punto que mediaba entre las estaciones de VILLA del PRADO y ALAMÍN y entre la ventisca, con una forma abstracta
que casi los hizo descarrilar, pero que debido a la escasísima velocidad que desarrollaban, produjo un ruido seco que balanceó momentáneamente el tren, continuando intrigadísimos
y con la poca visibilidad disponible, -debido al viento y al aguacero-, la marcha.-
Sólo al llegar a la estación de ALAMÍN, descubrieron atónitos la causa de aquella extraña experiencia: Un vagón de carga destartalado, con su caja ladeada debido al impacto y al viento, se encontraba
encajado delante de la Locomotora.-
Por extraño que pueda parecernos, aquel vagón, avanzó impulsado por el viento desde la estación de ALAMÍN, hacia VILLA del PRADO, saltándose los espadines (pesaban menos de una tonelada
y la mayoría no tenían frenos), terminando rocambolescamente, en la vía principal.

Nuestra mentalidad moderna, nos mueve a concebir un vagón ferroviario, como algo pesado y mastodóntico, más no era esa precisamente la estructura del material de nuestra querida línea,
baste como ejemplo, la imagen de la vagoneta de vía y obras, que podemos apreciar, en la sección: "Material Rodante"(2).-

Como puede verse, esta línea sufriría a lo largo de toda su existencia, numerosas anécdotas y numerosos contratiempos.

(1):Debemos al excelente trabajo de investigación de D.JUAN PEDRO ESTEVE GARCÍA, las anécdotas referenciadas.-
(2):La anécdota del vagón, nos fue magistralmente referida por D.JESÚS RAZQUIN DÍAZ.-

RESUMEN FINAL

Durante sus primeros años y debido a la precaria Infraestructura, algunos puentes menores se derrumbarían, las primeras composiciones tendrían que alquilarse, la estación término en MADRID
tendría un acceso sumamente complicado, sobre todo en época de lluvias ya que sus aledaños eran auténticos barrizales, el Domicilio Administrativo de la línea quedaría fijado en Bruselas(Bélgica)
y el Domicilio Social en la estación de Goya(Madrid) y las limitaciones técnicas de las Locomotoras, además del estado de las vías, obligarían a restringir los servicios diarios.-

El aislamiento, la feroz competencia ejercida por el transporte por carretera y la Guerra Civil además, producirían cuantiosos daños en su estructura, lo que obligaría a tener que efectuar fuertes
inversiones para mantenerla en funcionamiento.-
De las Memorias de explotación y documentos originales, se desprende que pasaron varios años antes de que se pudiera reconstruir toda su infraestructura, la estación de ALCORCÓN
-en aquellas épocas Apeadero- por dar un ejemplo, quedó completamente destruida.

Estado en que quedaron las Instalaciones Ferroviarias(*)

(*): Esta Fotografía, sumamente ilustrativa, corresponde al estado en que quedó la Línea FUENCARRAL-COLMENAR VIEJO, con la cual el Ferrocarril de ALMOROX, compartía Material Móvil.-

"Las reconstrucciones por daños de Guerra aún no se han terminado, pues todos los edificios de la Línea y parte de los de la Estación de Goya permanecen aún destruidos,
en espera de que les llegue el turno de su arreglo, que se acompasa a los créditos que se tienen disponibles.
Como obras de mejora inmediata, figura la variante del trazado entre Cuatro Vientos y Móstoles, que lleva implícita la terminación de la renovación de la vía, entre MADRID y VILLAMANTA".-(*)

(*)Memoria de Explotación de los Ferrocarriles por el Estado - D.ALEJANDRO MENDIZÁBAL PEÑA - 1946 -

-D.ALEJANDRO MENDIZÁBAL PEÑA-
Ingeniero Jefe de Caminos Canales y Puertos
Director General de la Explotación de FF.CC. por el Estado

 

Logotipo que Acompaña a las Memorias

(Finalizada la contienda, la línea volvió a abrirse al tráfico en su totalidad, en 1942 con la mayoría de sus edificios en ruinas, aunque si bien es verdad que en 1939 hubo algún movimiento,
no lo fue de forma significativa).-

[ REAPERTURA DEL TRAYECTO CUATRO VIENTOS-NAVALCARNERO
FINALIZANDO LA GUERRA CIVIL.- ]

Financieramente en momentos diversos de su historia, el ejército, grandes familias, diversos capitales y dudosas administraciones, rigieron los destinos de este Ferrocarril, hasta que finalmente
sería rescatado por parte del Estado y posteriormente entregado a FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), para ser definitivamente clausurado el 17 de Diciembre de 1965,
cuando se fija su término en la estación de Navalcarnero.-

El otro tramo cerrado el 1 de Julio de 1970, no es a nuestro Juicio un cierre en toda regla, sino una gigantesca remodelación efectuada en la mayoría del trazado que quedaba,
desde Cuatro Vientos hasta Villaviciosa de Odón, pues se aprovecharía el mismo dejando solamente los kilómetros desde Cuatro Vientos hasta la cabecera Goya sin servicio
y un pequeño tramo de pocos Kilómetros desde Villaviciosa de Odón hasta Navalcarnero.
"No obstante estar superpoblándose la zona que atraviesa esta línea, el aumento de viajeros ha sido solamente de 7714, debido sin duda a la, cada día mayor, competencia por carretera
y con objeto de prestar un mejor servicio y captación de tráfico, considerándolo como un suburbano, se esta procediendo a efectuar los pertinentes estudios para su modernización"(*)

(*): Ministerio de Obras Públicas - Memoria de FEVE - 1969.-

Inauguración de la Línea Móstoles-Aluche
(Unidad territorial 9-440-075-0)
28 de octubre de 1976 (2)

Esta remodelación también sería objeto de controversias, puesto que FEVE sería desplazada de la operación final, después de haber tendido carriles de ancho Europeo y tener listas
las Infraestructuras y las unidades, posteriormente conocidas como la serie UT-441 de RENFE, (a 1.500V).-

De esta forma creemos que la primera fecha de clausura es la que debe tomarse como punto de referencia de la desaparición de la línea.-

Apeadero de VILLAVICIOSA de ODÓN en los tiempos del
F.C.de Madrid a Villa del Prado y Almorox

(1)Estas Imágenes son producto del esfuerzo de investigación y recopilación de material, del Webmaster de la página HISTORIA de MÓSTOLES, cuya excelente página
acerca de la Historia de este Histórico Municipio, esperamos pronto, poder volver a visitar.-
(2): En 1989, se cambió el nombre de la estación final, Villaviciosa de Odón por Móstoles-El Soto, ya que la misma había heredado su nombre,
directamente del antiguo apeadero que se encontraba situado junto al paso a nivel de la carretera que une Móstoles con Villaviciosa de Odón (M-856).-
La inauguración oficial de esta estación en el barrio de El Soto de Móstoles, tendría lugar dos años después de inaugurada oficialmente la línea,
es decir el día 28 de Abril de 1978.-

La hazaña de este Ferrocarril es tan grande que a pesar de no dar las ganancias en términos económicos de él esperadas, contribuyó de modo magnífico finalizada la Guerra Civil, a la reconstrucción
y posterior establecimiento de las generaciones venideras.-
El crecimiento demográfico de las zonas de Influencia de esta Línea, fue imparable:
En 1940 Alcorcón contaba tan sólo con 659 habitantes, Móstoles con 1858, Villaviciosa de Odón con 1567, Navalcarnero con 4746, Villamanta con 2079, Méntrida con 1940,
Villa del Prado con 2656 y Almorox con 2946, las cifras hablan por sí solas.-
Por aquellas épocas este Ferrocarril transportaba aproximadamente, 906.000 viajeros en un año, que es básicamente la cifra que transporta hoy la "Heredera" línea C5 de Cercanías de Madrid, en un día.-(*)

(*):Este dato corresponde a la época en que aún el METROSUR, no había entrado en funcionamiento.-

Unidad de Cercanías UT-440 en 1988, partiendo de MOSTOLES

Retomando nuestro hilo argumental, volveremos otra vez a los restos del puente giratorio de la Estación de ALMOROX, donde la Locomotora se posicionaba para regresar a MADRID,
finalizando de esta forma nuestro viaje, viaje que esperamos haya servido para compartir con todos los aficionados al Ferrocarril y a la historia en general, un momento grato y ameno.-

Puente giratorio de la
Estación de ALMOROX

Si al mirar estas páginas, disfrutáis tanto como nosotros al elaborarlas, nuestro cometido habrá sido ampliamente recompensado y permíteme decirte, estimado visitante,
que aunque no nos hayan presentado, a través de este medio, ya nos hemos conocido.-

Unidades de la serie UT-441 que aunque debieron formar parte de la macroobra de acondicionamiento,
al ser desplazada FEVE de la operación final, terminarían prestando servicio y dando cobertura
a la línea de Bilbao a Portugalete y Triano.

Agradecimiento Final: Como es obvio, un trabajo de esta naturaleza no hubiese podido llevarse a cabo, sin el concurso de textos, aportaciones documentales, imágenes, opiniones, referencias,
relatos, remitidas por investigadores, Museos, Organismos Oficiales, aficionados, antiguos trabajadores de la línea, ferroviarios, colegas, amigos y estudiosos del tema.-

Mientras conversábamos con D.EDUARDO ALCAIDE SIMARRO (Q.P.D.23/07/2007), último capataz en activo de la Línea de ALMOROX, este nos manifestó su pesar, puesto que
"Todo aquel Ferrocarril, sus gentes, sus esfuerzos, sus vivencias, se habían perdido para siempre, tragados por el olvido más abyecto".

En ese momento quien redacta y su nieto, argumentamos, tratamos de hacerle entender, que aquella gran epopeya no se había perdido, que algo llamado "Internet",
había propiciado que la Memoria de su trabajo y la de sus colegas, ya nunca se olvidase, que aquel monumental esfuerzo humano de manera alguna, caería en el olvido.
Nos observó un momento con sus cansados y lagrimeantes ojos y en un momento de lucidez, sentimos que captó y comprendió nuestro mensaje, pues una leve sonrisa
apareció grabada en aquel viejo rostro y de esta forma los tres, nos fundimos en un sincero e irrepetible abrazo.-

Vaya por delante pues, nuestro más sincero agradecimiento, a todos los que de alguna forma, hicieron posible contar esta historia.-

Gustavo Vieites.-

[ VOLVER a la SEGUNDA PARTE ]

[ VOLVER a la PRIMERA PARTE ]

VOLVER A PAGINA PRINCIPAL >[ VOLVER ]

(*)ENLACES(LINKS) Esta Página es posible, gracias al apoyo de: